Item: Tourneo
Rating: 6
Author: David Leclercq

Ces dernières années, l’offre de monospaces s’est réduite à peau de chagrin. La raison ? Des ventes en berne pour ces véhicules pourtant intelligents, mais qui se font voler la vedette par les SUV qui sont pour la plupart paradoxalement moins vastes et pratiques. Les premières victimes de cette nouvelle approche marketing sont évidemment les familles nombreuses pour qui il ne reste pratiquement plus qu’une seule alternative : les ludospaces. Malgré la chasse au CO2, ceux-ci ont résisté et il en subsiste encore 8 sur le marché. Enfin, trois si on compte bien, car le Renault Kangoo est l’égal du Mercedes Classe T, tout comme le trio Peugeot Rifter, Citroën Berlingo, Toyota ProAce City Verso et Opel Combo.

Et Ford là-dedans ? Et bien le constructeur américain a aussi décidé de s’allier, mais à Volkswagen. Du coup, de même que le Ford Ranger et le nouveau Volkswagen Amarok font cause commune, le nouveau Tourneo Connect partage tout avec le Volkswagen Caddy.

Ces regroupements visent évidemment à limiter les coûts sur des segments de marché qui restent incertains en raison de la chasse au CO2 opérée par les autorités. À noter que jusqu’ici, il n’y a que le groupe Stellantis qui a décidé de proposer sa gamme de ludospaces en version 100% électrique. Belle démarche, sauf pour les acheteurs qui se retrouvent avec un modèle impayable et aux prestations limitées. Ce qui laisse la voie relativement dégagée pour les deux tandems Renault/Mercedes et Volkswagen/Ford.

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Deux longueurs

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Entrons dans le vif du sujet : le Tourneo Connect s’apprécie avant tout pour son espace habitable. Proposé avec deux longueurs de carrosserie (empattement court de 2,79 m ou 4,5 m de long et empattement long de 2,97 m ou 4,83 m de long), le Tourneo Connect est de surcroît proposé en 5 ou 7 places, et ce indifféremment pour les deux carrosseries.

Cela dit, les deux variantes ne se vivent pas de la même manière dans cette configuration 7 places, l’avantage allant logiquement au Grand Tourneo Connect qui offre encore un coffre digne de ce nom : 63 cm de longueur de chargement contre 30 à la version courte (ou 446 litres au lieu de seulement 191).

Cela dit, en configuration 5 places, le volume de chargement reste gigantesque dans les deux cas : de 1.212 à 1.720 litres selon la longueur retenue et jusqu’à 3.105 litres en repliant tous les sièges (2.556 litres pour la variante courte). Difficile de faire mieux, même si, objectivement, il y aurait encore eu moyen puisque le dossier du siège passager n’est plus rabattable comme c’était le cas auparavant.

L’accès à bord est aisé grâce aux portes latérales coulissantes et, en deuxième rang, c’est une banquette que l’on retrouve (60/40), une approche qui tranche avec celle du Kangoo lequel privilégie des sièges individuels et escamotables.

Le principe de la banquette (non coulissante ici) reste plus confortable pour voyager, mais il est en revanche moins modulable, car celle-ci ne peut disparaître que si on l’ôte, ce qui nécessitera d’être au moins deux vu son poids et de disposer d’un certain espace de stockage. Mieux vaut donc la replier en portefeuille tant que faire se peut, ce qui laisse déjà avec un volume de chargement appréciable.

Optionnels (1.271 €), les deux sièges proposés en troisième rang sont plus spartiates et ils sont donc à réserver à des enfants ou de jeunes ados, d’autant plus que l’espace aux jambes reste limité puisque la banquette ne coulisse pas. On regrettera aussi le manque d’espaces de rangement dans l’habitacle ainsi que l’impossibilité d’ouvrir les vitres latérales, au rang 2 comme au rang 3. Un « détail » que les enfants remarquent d’emblée. Remarque identique pour le hayon qui, vu sa taille, aurait sans doute aussi mérité une lunette ouvrante indépendante… Bref, si le Tourneo Connect avance de remarquables qualités d’habitabilité, le modèle perd en modularité.

Up to date en technologies

La qualité de finition du Tourneo Connect est bien meilleure que précédemment, même si certains plastiques durs sont encore peu agréables. La planche de bord s’inspire largement de celle de la Golf VIII, notamment pour les interfaces centrales qui étalent leurs commandes sur des écrans tactiles de 8,5 ou 10 pouces. La technologie embarquée n’est plus celle d’un utilitaire : on dispose des derniers raffinements en matière de connectivité et notamment des protocoles Apple Car Play et Android Auto sans fil.

Sympa, sauf que la connexion connaît parfois des ratés et que la reproduction de l’environnement du smartphone sur l’écran central (même de 10 pouces) laisse avec de toutes petites commandes qui nécessitent une certaine concentration pour ne pas « taper » à côté. Même constat pour l’ergonomie des autres fonctionnalités : la suppression des boutons physiques n’est pas toujours une bonne chose, car cela oblige à multiplier les manipulations dans les menus, notamment pour le chauffage, ce qui nuit encore une fois à la concentration du conducteur.

Pour la sécurité, les pères et les mères de famille seront ravis d’apprendre que la panoplie complète des équipements de protection et de prévention est disponible. Il y a en effet le limiteur de vitesse avec adaptation de la vitesse en fonction de la signalisation, l’alerte de trafic venant par l’arrière en manœuvres, la détection des angles morts et, pour ceux qui utilisent une remorque, une fonctionnalité dédiée d’aide au stationnement.

Deux moteurs VW

Dans le deal, c’est Volkswagen qui « impose » ses mécaniques au Tourneo Connect. Ce qui est logique puisque c’est bien sûr la plate-forme MQB allemande que les deux modèles reposent. Deux mécaniques sans hybridation figurent au programme : le 2 litres EcoBlue (ou TDI) avec 102 ou 122 ch et le 1.5 Ecoboost (ou TSI) de 114 ch.

C’est ce dernier qui fait l’objet de cet essai, même si un Diesel peut clairement faire sens pour un engin de ce gabarit. Le 1.5 litre essence est une mécanique agréable, très souple et confortable, car elle est dépourvue de vibration, même à très bas régime.

L’engin séduit donc par sa sérénité, mais un peu moins pour ses performances, car bien que la mécanique soit souple, elle manque de coffre sous 1800 tr/min, une situation amplifiée par un étagement de boîte choisi assez long pour des raisons de consommation et d’émissions de CO2 (de 143 à 154 g/km).

Cela dit, ces choix techniques semblent servir l’efficacité énergétique puisque nous avons relevé une moyenne de 6,8 l/100 km de sans-plomb 95 au terme d’un parcours varié de plus de 700 km. Eu égard la taille de l’engin, le score reste donc raisonnable. Mais attention de ne pas abuser des hautes rotations ce qui fera grimper la note à bien plus que 8 l/100 km.

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En route, le Tourneo Connect séduit. Ford a, semble-t-il, pu opérer ses propres réglages pour le châssis, ce qui laisse avec une vraie qualité d’amortissement qui sert le confort, y compris en charge où l’essieu arrière ne percute jamais. Autre signe distinctif signé Ford : l’agrément de conduite et la précision sont au top pour un véhicule de ce genre, notamment grâce à une direction parfaitement centrée et progressive.

Conclusion

Le Ford Tourneo Connect reste une belle alternative pour les familles – ou les utilisateurs – en quête d’espace et de fonctionnalité. Certes, en faisant cause commune avec Volkswagen, le Tourneo Connect a du faire des concessions et il a (un peu) perdu en modularité. En revanche, il a gagné en confort et en agrément tandis qu’il se montre toujours sensiblement moins cher que son cousin, le Caddy. Comptez tout de même près de 2.000 euros de différence, voire plus pour les versions haut de gamme. C’est autant de raisons d’opter pour lui.