La neuvième génération de 911, nom de code 992, pour les intimes, a été lancée il y a déjà de longs mois. A terme, ça donnera une famille nombreuse, une gamme très fournie dans laquelle on a parfois un peu de mal à se retrouver. Faisons le point : il y avait déjà les Carrera et Carrera 4, équipées du flat 6 de 3 litres, 385ch. Sont arrivées ensuite les Carrera S et Carrera 4S, avec le même moteur porté à 450 chevaux. Bien sûr, toutes ces versions sont disponibles en coupé et en cabrio. Très récemment, Porsche a dévoilé les nouvelles Targa 4 et Targa 4S. Ca fait donc déjà 10 déclinaisons de la 911. Ajoutons maintenant la star du jour : la Turbo S, elle aussi livrable en coupé et cabrio. Nous voici à 12, et ce n’est probablement pas fini car le constructeur risquerait de décevoir ses fans en ne proposant pas une GT3 et/ou une GT2. Enfin, une version GTS n’est pas exclue, et qui sait ce que Porsche peut encore sortir de sa manche, une version épurée “T”, une Speedster, une Turbo (sans S) moins puissante… Qui vivra verra !Comme de coutume, Porsche débite ses différentes versions à bon rythme.
Hiérarchie
Aujourd’hui donc, la Turbo S qui, en attendant une hypothétique GT2 RS, est la plus méchante des 911. Petite parenthèse : rappelons que l’appellation “Turbo” n’est désormais plus qu’une façon de situer le modèle au sommet de la hiérarchie, puisque toutes les 911, dès la Carrera de base, sont maintenant suralimentées. D’ailleurs, n’existe-t-il pas des versions Turbo et Turbo S de la… Taycan 100% électrique ? Fermez la parenthèse.
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Reste qu’une partie de la tradition est respectée, puisque la Turbo S est toujours la plus puissante des 911 “normales”, par opposition aux modèles typés circuit que sont les GT3 et GT2. Sous le capot, la Turbo S reprend le flat 6 bi-turbo 3,8 litres de la précédente génération, mais la puissance fait un bond de 70 chevaux, avec désormais une cavalerie totale de 650 unités ! Le couple passe de 750 à 800 Nm, et tout cela est envoyé aux quatre roues via une boîte PDK 8 rapports. Un autre chiffre s’en ressent légèrement : le 0 à 100 est abattu en 2,7 secondes, soit 2 dixièmes de mieux qu’avant. La vitesse de pointe reste en revanche à 330 km/h, ce qui est déjà, comment dire ? Pas mal !
Pas un fantasme
Pour votre serviteur, cette Turbo S est un premier contact avec la nouvelle 911, donc la première occasion de la passer à la loupe. La 911 n’a jamais fait partie de mes “voitures fantasmes”. Je l’aime, bien sûr. Comment en serait-il autrement ? Mais je veux dire par là que je n’en suis pas dingue depuis mon plus jeune âge, et que je n’ai pas d’image idéale figée de la 911. Pour moi, elle ne doit pas être comme ceci ou comme cela. Elle ne doit pas absolument être manuelle, pas absolument refroidie par air, pas absolument être gracile… En clair, je ne suis pas de ceux qui regrettent qu’elle ne soit plus cette légendaire sportive à l’équilibre aléatoire, “pleine de caractère” diront certains, “avec un sale caractère” répondrais-je. Oui, la 911 a grandi, grossi, elle a pris du cul. Mais mince, quelle beau cul elle a, cette génération ! C’est du cul musclé, gonflé au squat, en parfait accord avec la silhouette toujours athlétique de la voiture. Et dans le cas spécifique de la Turbo S, le châssis sport abaissé de 10 mm et le spoiler arrière (actif) donnent une 911 encore plus sexy. On dit aussi qu’elle s’est embourgeoisée.
Mais ça veut dire quoi, au juste, “embourgeoisée” ? Ca veut dire qu’elle n’essaie plus de vous tuer au moindre virage glissant ? Qu’elle est trop confortable ? Et c’est mal ? Une McLaren 720S aussi est prévenante et incroyablement confortable. Pas “confortable pour une supercar”, confortable tout court. Personne ne la traite pourtant de bourgeoise. Enfin bref, ce que j’en dis, hein… Ce n’est que l’avis de quelqu’un qui n’avait pas de poster de 911 dans sa chambre !
Pur-sang
Non, la 911, et surtout la Turbo S, n’est pas une voiture bourgeoise. Certes, c’est une voiture très agréable à vivre au quotidien, et je comprends que les chef(fe)s d’entreprise, ceux et celles “qui ont réussi” la choisissent comme voiture de tous les jours. L’amortissement est très tolérant, les sièges sont excellents, l’ergonomie est pratiquement irréprochable et on peut même se déplacer en couple avec deux (petits) enfants. En conduite tranquille, en ville ou en dehors, la 911 est docile mais l’ambiance sportive est forcément là, ne serait-ce que grâce à la sonorité toujours discrètement présente d’un moteur fabuleux. Et cette boîte PDK… parfaite, en toutes circonstances.
Mais commencez à la chatouiller, cette 911, et vous allez voir si elle est sage ! Première expérience : sous une branche du volant, il y a la molette de sélection de mode de conduite. Au choix, Wet pour quand ça glisse, Sport, Sport+ et Individual. Ca change les mêmes choses que d’habitude : réponse du moteur, lois de gestion de la boîte, sonorité de l’échappement, paramétrage de la direction, des suspensions pilotées, de l’ESP, etc. Au centre de cette molette, un petit bouton. Pressez-le, et pendant 20 secondes, tout passera en mode sport, hyper réactif. La boîte redescend quelques rapports en une fraction de seconde, le moteur passe vers 4.000-5.000 tours, y a plus qu’à enfoncer le pied droit. OMG ! Cette déflagration, cette première décharge d’adrénaline… Là, nous allons changer de métaphore, car c’est le moment ou disparaît la bourgeoise, pour peu qu’elle ne fût jamais présente. Voyons maintenant la voiture comme un cheval de course.
Ceci est véritablement une voiture de caractère, qui peut impressionner, et même effrayer. Car il n’y a pas que la débauche de puissance, il y a la façon dont ce caractère se manifeste. En conduite agressive, la voiture vous fait ressentir une multitude de petits mouvements qu’on ne sent pas dans une voiture proprette. Le nez semble louvoyer, l’arrière semble “taper” dans ses appuis, le volant vous réclame parfois de minuscule corrections. Des petites choses en fait totalement inoffensives, mais que l’extrême et remarquable communicativité de la 911 amplifie dans le corps. Pour le conducteur averti, c’est l’extase. Mais pour les autres, qui voient peut-être encore la Porsche comme une voiture toujours prête à “partir du cul”, ça peut faire peur, ça peut faire perdre ses moyens, et donc provoquer des erreurs dues à la panique. C’est comme sur un pur-sang : s’il est lancé au galop et que le cavalier amateur se demande ce qu’il fait là, le cheval sent la peur, ne se sent plus guidé, et il s’emballe. Le dégât corporel n’est pas loin.
En clair : n’ayez pas peur des 650 chevaux de la 911 Turbo S. Oui, ils sont terriblement impressionnants, et la voiture est bourrée de vie quand on la cravache. Mais ce n’est que ça : de la vie ! La voiture est très bien équilibrée, elle sait parfaitement comment distribuer sa puissance à travers ses quatre roues, et la direction est digne de confiance : elle vous dira toujours où vous en êtes, jamais au dernier moment. Puisque vous sentez la moindre trépidation, vous sentirez aussi venir le moindre “problème”. Si vous n’êtes pas expert, laissez-vous aider par les béquilles électroniques. Et avec un minimum de jugeote, pour peu que vous ne tentiez pas de réécrire les lois de la physique, vous allez pouvoir exploiter 650 chevaux au-delà de vos espérances. Vous en sortirez avec un grand sourire. Au pire, il faudra changer de t-shirt, mais c’est tout.
Conclusion
Pour le puriste, cette 911 qui met 650 chevaux à la portée de presque n’importe quel conducteur est peut-être un peu trop bourgeoise. Mais moi, j’aime l’idée du plaisir absolu pour tous, plutôt que réservé à l’élite des pilotes.
La 911 Turbo S en quelques chiffres
Moteur : flat 6, bi-turbo essence, 3.745cc ; 650ch à 6.750tr/min ; 800Nm de 2.500 à 4.000tr/min.
Transmission : aux 4 roues.
Boîte : auto double-embrayage 8 rapports.
L/l/h (mm) : 4.535/1.900/1.303
Poids à vide (kg) : 1.640
Volume du coffre (l) : 128 (+264 si sièges arr. rabattus)
Réservoir (l) : 67
0 à 100 km/h (sec.) : 2,7
Prix : 223.099 € TVAC
Puissance : 650 ch
V-max : 330 km/h
Conso mixte : 12,1 l/100km
CO2 : 273 g/km
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