Item: Corolla
Rating: 7
Author: Laurent Zilli

Malgré quelques générations particulièrement réussies et appréciées, et en dépit de son excellente réputation en matière de fiabilité, la Corolla avait fini par passer inaperçue. D’ailleurs, même Toyota le reconnaissait, car c’est le constructeur lui-même qui nous avait expliqué en 2006, au lancement de la première Auris, que ce passage de relais visait à se débarrasser de l’image quelque peu désuette qu’avait fini par trainer la Corolla. Est-ce parce que l’Auris a brillamment accompli cette mission qu’elle tire aujourd’hui sa révérence, pour laisser la place à une Corolla au blason redoré ?

Caractère

Difficile à dire. En tout cas la décision a été récente car il y a un an, Toyota dévoilait à Genève la version presque définitive de celle qui s’appelait encore Auris 3. Ce n’est qu’en août dernier que le constructeur a annoncé que la voiture serait finalement la Corolla de douzième génération.

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La revoici donc, un an plus tard, avec son nouveau-ancien nom et ce look qui avait tant séduit à Genève. Un design plein de caractère, dynamique, bien proportionné, et ce quel que soit le type de carrosserie. La versions 5 portes est assez athlétique, le break ne souffre d’aucune lourdeur et la berline 4 portes, qui reçoit des faces avant et arrière spécifiques, affiche une élégance certaine, teintée de premium.

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Dans son temps

À bord, la Corolla est tout aussi convaincante, tant par le dessin que par les matériaux utilisés, ou encore par la qualité. Voiture de son temps, la Corolla ne fait l’impasse sur à peu près aucun équipement technologique du moment, que ce soit en matière d’info-divertissement ou de sécurité. “A peu près aucun” disions-nous, car certains seront déçus d’apprendre que ni Apple Car Play, ni Android Auto ne sont de la partie (pour le moment). Outre cette lacune, l’équipement de la Corolla est très complet : services connectés, combiné d’instrument partiellement digital, aides à la conduite nombreuses et offertes en série pour la plupart… Autant vous dire qu’on ne se sent vraiment pas à bord de la voiture de mamy.

Le confort est d’excellent niveau, notamment à l’avant, grâce à des sièges d’une qualité de maintien rarement vue dans ce segment, hors versions sportives bien sûr. On dirait des sièges de Lexus ! A l’arrière, l’espace est dans la moyenne, tandis que le coffre nous semble être en-dessous : 361 litres dans le meilleur des cas pour la 5 portes, et 313 litres pour la version hybride. Ou plutôt pour une des versions hybrides. Mais n’anticipons pas. Le break fait mieux, évidemment, avec un volume allant de 598 (ou 581, voir plus haut) à 1.606 litres.

Parfaite… pour la moitié du pays

Vous venez de le lire, il n’y a pas qu’une version hybride au catalogue Corolla, mais bien deux systèmes différents. Le premier est bien connu de la Prius et du C-HR (mais amélioré, dit Toyota), basé sur le moteur essence 1.8, et qui développe ici un total de 122 chevaux. Le second est tout nouveau, de la même génération que celui qui équipe le nouveau Rav4 et la Lexus ES. Le système de la Corolla tire au total 180 chevaux de son moteur 2.0 et de son moteur électrique. Ce dernier développe 80 kW et 202 Nm, sensiblement plus que celui associé au moteur 1.8, vous verrez plus loin que c’est important.
Toyota propose aussi des solutions plus classiques : un 1.2 Turbo essence de 114 chevaux (sauf berline 4 portes) et un 1.6 essence de 132 chevaux (uniquement sur berline 4 portes). Et c’est tout. Après la Yaris et le Rav4, c’est au tour de la compacte de dire adieu au diesel.

Seule les versions hybrides étaient proposées aux essais. Nous avons donc pu les comparer directement, et constater le progrès que représente en effet le nouveau système, en bien des points. Grâce au couple plus généreux du moteur 2.0, ce dernier doit moins escalader le compte-tours que le 1.8 lors des accélérations, ce qui minimise considérablement le tristement célèbre “effet moulin à café”. Quant au moteur électrique plus costaud, il peut travailler en solo plus souvent et plus longtemps. Lors des démarrages au feu vert par exemple, il est capable de fournir des accélérations vraiment réalistes, permettant de suivre le trafic, là où le 1.8 doit assister son moteur électrique à la moindre pichenette de trop sur l’accélérateur. Bref, la proportion “zéro émission” des trajets est plus importante et malgré les chiffres officiels du 1.8 plus attrayants (3,3 l/100 km, 76 gCO2/km) le système le plus puissant est à notre avis plus efficace dans la vraie vie.

Plus efficace, mais pas miraculeux pour autant. Vous aviez peut-être lu qu’avec ses 5,5 l/100 km de moyenne réelle, le Rav4 hybride avait selon nous de quoi faire rougir un rival diesel. Ce n’est pas le cas de la Corolla hybride, qui a sorti une moyenne de 4,7 l/100 km sur un parcours où une compacte 1.6 diesel bien conduite aurait probablement frôlé le 4,0 l/100 km. Bien qu’ayant travaillé sur ce point, le système hybride de Toyota a toujours du mal à modérer son appétit sur autoroute. Son truc, c’est la ville. Et là, ne vous étonnez pas de voir parfois le tableau de bord afficher moins de 4 litres de moyenne. Tout cela serait très bien si ce moteur si clean n’était pas, en raison de ses 2 litres et 180 chevaux, fiscalement assassiné dans la moitié du pays.

Une pointe de frustration

Oui, nous avons ressenti une pointe de frustration au volant de la Corolla, mais il faut le voir comme un compliment. Car Toyota a en fait accouché d’un châssis qu’on attendait depuis longtemps, précis, engageant, efficace sans aller jusqu’au dynamisme. Un châssis qui pourrait bien donner envie de s’amuser, et qui aurait mérité au-moins une mécanique politiquement incorrecte. Le beurre, l’argent du beurre, tout ça…

Conclusion

Cette nouvelle Corolla dépoussière son propre nom. Un look extraverti et des mécaniques vertueuses, n’est-ce pas complètement dans l’air du temps ? Vient-on de trouver la Hipster-mobile idéale ?