Deux professeurs, Bruno De Borger (Université d’Anvers) et Stef Proost (KU Leuven), appellent à une réforme en profondeur de la fiscalité automobile en Belgique. Selon eux, le système actuel de taxation des voitures n’est plus adapté à la réalité d’aujourd’hui. Le problème ? Actuellement, la possession et l’utilisation d’une voiture sont taxées par le biais des taxes d’immatriculation et de circulation, ainsi que des accises sur le carburant. Mais cette approche ne tient absolument pas compte des effets externes du trafic automobile, tels que la pollution, les embouteillages, l’usure des routes et les accidents.
Pire encore. Dans leur étude publiée dans la dernière édition de Leuven Economic Positions, les professeurs soulignent un effet secondaire douteux : « Pendant les heures de pointe, la taxe par kilomètre est bien inférieure aux dommages causés », affirment-ils. Ils entendent par là que les nuisances environnementales, économiques et infrastructurelles causées par le parc automobile ne sont pas couvertes par les taxes de circulation imposées. L’inverse est également vrai. Les conducteurs qui roulent en dehors des heures de pointe « paient souvent trop par rapport à l’impact de leurs déplacements », selon l’étude. Il va sans dire que le régime favorable des voitures de société, qui représente une subvention annuelle de 5 milliards d’euros, est également en contradiction avec cette logique. En outre, ces conducteurs parcourent beaucoup plus de kilomètres que la moyenne.
Les voitures électriques devraient rejoindre le pool fiscal
Pour remédier à cette injustice, les professeurs plaident d’abord pour une taxe (en Wallonie : plus élevée) sur les voitures électriques. En effet, bien qu’elles n’émettent aucune émission, elles usent la chaussée et ne font rien d’autre pour résoudre le problème de la congestion. « Si le gouvernement veut stabiliser ses revenus, il doit intervenir », avertissent les professeurs.
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En outre, ils préconisent une redevance kilométrique intelligente. Celle-ci devrait varier en fonction de l’heure de la journée (heures de pointe ou heures creuses) et du lieu (urbain ou rural). Cette redevance remplacerait alors la taxe d’immatriculation et la taxe routière actuelles et devrait s’accompagner d’une réduction des taxes sur les carburants. Selon De Borger et Proost, il s’agit non seulement d’une approche plus équitable, mais aussi de l’approche la plus efficace pour réduire la congestion et la pollution.
Opter pour la vignette ou la tarification routière ?
Certes, l’idée d’une tarification routière n’est pas nouvelle. À chaque négociation gouvernementale, l’idée se retrouve sur la table et échoue toujours en raison de résistances politiques. L’accent est mis sur le transport de marchandises, pour lequel le système s’applique à l’ensemble du pays. La mise en œuvre est d’autant plus complexe que les régions imposent chacune leurs propres règles. La Flandre applique un système basé sur le CO2, la Wallonie, traditionnellement très opposée à la tarification routière, se prépare à une vignette routière qui, dans sa forme actuelle, concerne principalement les conducteurs étrangers et les autres régions. Pour les résidents wallons, elle devrait être neutre sur le plan budgétaire et compensée par une réduction de la taxe sur les véhicules. Pour en savoir plus, cliquez ici. Une telle vignette, que la Wallonie veut également « vendre » aux autres régions, ne fait évidemment rien pour lutter contre la congestion, et c’est précisément là que le bât blesse, selon les professeurs. Par ailleurs, la proposition de tarification routière est soutenue dans le nord du pays par les organisations patronales et les syndicats, ce qui signifie qu’elle ne tombe pas à l’eau.
Il est intéressant de noter que les professeurs étendent leur proposition aux transports publics. Actuellement, le gouvernement belge subventionne ceux-ci à hauteur de 6,4 milliards d’euros par an, ce qui, selon eux, est beaucoup plus qu’à l’étranger et ne constitue pas la solution la plus efficace. Ils proposent une tarification différenciée, selon laquelle les passagers des trains, des trams et des bus paieraient plus cher aux heures de pointe qu’en dehors de ces heures. Cela permettrait de mieux utiliser les capacités et de réduire les coûts. Ils décrivent différentes formules d’abonnement : pour les heures de pointe comme pour les heures creuses. Il est clair que le débat sur une taxation équitable et efficace des voitures est loin d’être clos. L’appel de Borger et Proost remet le débat à l’ordre du jour.
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