L’Europe doit combler son retard pour ce qui concerne la transition vers la voiture électrique. Outre une infrastructure de recharge qui reste à développer, les industriels doivent mettre les bouchées doubles pour développer les nouvelles technologies, mais aussi s’affranchir de leurs fournisseurs qui, souvent chinois, les empêchent de réduire les coûts et donc de proposer des voitures électriques plus abordables.
Dans ce contexte, l’Europe a compris (un peu tard) qu’elle devait travailler à son indépendance stratégique, notamment pour ce qui concerne la partie la plus onéreuse de la voiture électrique : la batterie. C’est dans ce cadre que la France et l’Allemagne, entre autres, travaillent à l’implantation d’usines de cellules et de packs, afin de moins dépendre de l’empire du Milieu et d’assurer l’approvisionnement des constructeurs locaux. On a beaucoup parlé du projet de mégafactories de batteries à Dunkerque avec Prologium et Verkor et XTC-Orano qui se chargera dans la fabrication de matériaux. Mais ce n’est pas le seul. Il existe aussi ACC, une coentreprise qui réunit Stellantis, Mercedes et TotalEnergies. Une bonne nouvelle ? Oui, sauf que ceux-ci viennent de tirer le frein à main pour les usines allemande (Kaiserslautern) et italienne (Termoli).
Déjà une marche arrière ?
Mais pourquoi stopper ces projets, alors que l’Europe a grandement besoin de batteries pour assurer sa transition ? L’entreprise répond que les trois partenaires « confirment leur engagement dans ACC », mais que « la décision du jour est liée à l’évolution de la demande du marché, vers des produits moins chers », explique Matthieu Hubert, le secrétaire général de l’entreprise au journal Les Échos. « Nous avons commencé à nous adapter en travaillant à de nouvelles chimies. Nous allons intensifier ce travail, ce qui suppose d’ajuster aussi notre calendrier industriel. »
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Dès lors, les usines qui devaient ouvrir l’an prochain resteront closes. ACC explique se donner jusqu’à fin 2024 ou début 2025 pour refaire ses plans. Concrètement, l’entreprise qui a levé 4,4 milliards d’euros pour financer ses projets entend lancer une nouvelle phase de recherche et de développement. Il s’agissait au départ de produire des batteries lithium-ion NMC (nickel-manganèse-cobalt) hautes performances, mais cette voie ne serait pas de long terme. Car les Chinois et les Coréens ont entretemps adopté une autre technologie certes un peu moins performante (densité énergétique), mais nettement moins chère : les cellules LFP (pour lithium-fer-phosphate). L’idée est donc aussi d’adopter ces chimies plus récentes parce que le marché le demande (Citroën ë-C3 par exemple). Mais bien entendu, ce basculement demandera du temps.
Pour y arriver, les travaux de recherche et de développement ont repris. Mais il faut aller vite. Et c’est pour cette raison que Stellantis a annoncé un accord avec le géant chinois CATL pour créer une autre coentreprise pour produire des cellules LFP. Cela dit, tout dépendra du marché et de sa vitesse de croisière sur la question de la voiture électrique. Mais cette mise en pause constitue aussi un signal politique. Car les gouvernements sont évidemment pressés d’adopter la voiture électrique. Mais les industriels considèrent que les autorités n’en font pas assez, notamment en Allemagne et en Italie où aucune aide à l’achat n’existe – elle a été supprimée récemment en Allemagne et qui a provoqué une chute de 30% des ventes de voitures électriques. Et sans aide à l’achat, il n’y aura manifestement pas d’investissement. Le bras de fer entre autorités et industriels continue donc, mettant à mal les projets de réindustrialisation du vieux continent et les emplois que ceux-ci devaient générer.
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