Les pays membres de l’Union européenne ont finalement pris la décision d’augmenter les droits de douane sur les voitures électriques importées de Chine. Cette mesure, qui entrera en vigueur dès novembre 2024 et elle vise à freiner la progression des constructeurs chinois sur le marché européen. Cependant, son effet sur les ventes à court terme va probablement être bien plus faible que prévu.
À l’heure actuelle, les constructeurs chinois ne représentent que 3,1% du marché automobile global en Europe et environ 10% du marché des voitures 100% électriques. Si les surtaxes supplémentaires semblent importantes, elles ne devraient avoir qu’un impact limité sur la compétition entre les marques chinoises et européennes.
Pas pour tout le monde
Il faut rappeler que ces nouveaux droits de douane viennent s’ajouter aux 10% déjà en vigueur sur toutes les voitures importées en Europe. Les taux varient cependant en fonction des constructeurs : ils atteignent 35,3% pour SAIC (MG), 18,8% pour Geely, qui détient Volvo et 17% pour BYD. Les jeunes pousses chinoises comme Nio et Xpeng ne sont pas épargnées avec une surtaxe fixée à 20,7%. Tesla est le grand « gagnant » de l’opération : bien qu’il fabrique une partie de ses véhicules dans son usine de Shanghai, le constructeur a réussi à négocier un taux réduit de 7,3%. Un privilège qui résulte sans doute de son poids sur le marché européen et de ses relations étroites avec les instances européennes. BMW, Dacia et Mini ne bénéficieront pas de ces conditions.
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Contourner l’obstacle
Mais les constructeurs chinois n’entendent évidemment pas se laisser faire et perdre en compétitivité. Plusieurs d’entre eux prévoient d’étendre leur offre à d’autres types de motorisations non électriques et donc non taxables. C’est le cas de la MG3 qui se pose en concurrente de la Renault Clio ou la Peugeot 208.
Les grands groupes chinois ont également une autre stratégie en préparation pour contourner ces barrières commerciales : la production en Europe. Plusieurs usines sont déjà en projet ou en construction sur le Vieux Continent. BYD, par exemple, prévoit d’ouvrir sa première usine européenne d’ici fin 2025 et envisage d’en bâtir une seconde en Turquie. Cette dernière bénéficierait des accords de libre-échange liant ce pays à l’Union européenne. Chery, autre marque chinoise montante, compte récupérer l’ancienne usine de Nissan à Barcelone pour y lancer sa production. Le constructeur a toutefois indiqué le report d’un an pour ce projet, sans doute parce que la demande pour les voitures chinoises n’est pas encore suffisamment forte.
Si la démarche de taxer les voitures chinoises vise à protéger les constructeurs européens qui sont en difficulté, l’effet n’est pas garanti. Pire : la mesure inquiète plusieurs PDG de grands groupes automobiles européens qui demandent déjà à l’Europe de réfléchir différemment pour éviter le flop. Ainsi, Oliver Blume, PDG de Volkswagen, a demandé que l’Union européenne envisage d’ajuster les droits de douane en fonction des investissements réalisés en Europe. « Au lieu de tarifs douaniers punitifs, il devrait s’agir d’accorder mutuellement des crédits pour les investissements. Ceux qui investissent, créent des emplois et travaillent avec des entreprises locales devraient bénéficier des tarifs douaniers réduits », a déclaré M. Blume au journal Bild am Sonntag. C’est une piste à creuser. La réindustrialisation de l’Europe peut aussi par là, même si on souhaiterait que celle-ci soit le fait des entreprises européennes.
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