Industrie

Le Tesla chinois : voilà comment on appelle régulièrement Nio. Un surnom qui n’est pas usurpé, comme Gocar a pu le constater en rencontrant ce jeune constructeur. Et c’est plutôt une bonne nouvelle pour cette marque qui est aussi candidat repreneur de l’usine d’Audi Brussels.

Désormais, l’objectif premier des constructeurs chinois en Europe est de contourner les nouvelles barrières douanières. Pour ce faire, le meilleur moyen consiste à ouvrir une ou plusieurs usines sur le vieux continent. Ou à trouver des partenariats, comme l’a fait Leapmotor avec Stellantis qui lui mettra un site de production à disposition. Et c’est aussi ce qui pourrait arriver à Geely grâce à Renault.

Audi l’a annoncé : le groupe Volkswagen n’a pas d’alternative crédible pour une relance des activités industrielles sur le site de Forest. Le constructeur allemand est à la recherche d’un repreneur… et ce pourrait être le constructeur chinois Nio. Ses responsables ont visité le site et, selon De Tijd, ils s’apprêteraient à rentrer une offre.

Malgré les efforts, aucun projet viable n’a été trouvé pour maintenir l’activité de l’usine Audi à Bruxelles. La direction cherche désormais des repreneurs, alors que le sort de 3 000 emplois est en jeu. Les négociations sur le plan social débuteront en octobre.

L’usine Volvo de Gand est la seule survivante d’une longue tradition belge en matière d’assemblage d’automobile. Ce site doit-il également craindre pour sa survie ou le schéma est-il différent d’ailleurs ? « Il n’y a aucune garantie », a récemment déclaré un cadre supérieur de la marque, « Mais Gand est en bonne santé ».

Les Belges sont les plus grands navetteurs d’Europe, tant en distance qu’en temps. C’est ce qui ressort d’une étude réalisée par le prestataire de services RH SD Worx, qui a examiné les habitudes de déplacement de 18 000 travailleurs dans 18 pays européens, dont plus d’un millier de Belges.

L’usine Audi Brussels se trouve à un tournant crucial. Le flou règne sur son avenir alors que les discussions se multiplient en coulisses pour assurer sa survie. Si le constructeur allemand devait fermer, plusieurs autres options sont envisagées, notamment du côté des constructeurs chinois qui doivent composer avec les nouvelles taxes européennes à l’importation. Cela dit, rien n’est joué pour autant.

La dernière édition du Gartner Digital Automaker Index souligne les difficultés de transformation numérique des constructeurs historiques. Alors que Tesla, Nio, et Rivian continuent de dominer le secteur automobile en tant qu’entreprises technologiques, les géants traditionnels comme Toyota et Jaguar Land Rover peinent à suivre le rythme.

Toyota, Nissan, Subaru et Mazda, qui accusent un vrai retard dans la course aux véhicules électriques, viennent d’annoncer des investissements massifs dans la production de batteries. Mais avec un avantage : l’aide financière du gouvernement japonais ! L’objectif est d’accélérer le développement des batteries solides, celles qui devraient faire décoller la voiture électrique d’ici la fin de la décennie.

Après avoir été interpellé par Testachats, le constructeur Stellantis a accepté d’étendre la garantie de ses moteurs PureTech 1.2 à 10 ans ou 175.000 km. De quoi rassurer les consommateurs ? Pas tout à fait, car certaines conditions restrictives subsistent. Mais ce qui n’est pas du goût de l’organisme de défense des consommateurs, c’est que Stellantis n’a pas communiqué de manière transparente vers tous les clients.

« La survie de l’entreprise est en danger ». Ce sont pas les mots du CEO de VW, Oliver Blume, qui tire la sonnette d’alarme face à une crise qui est loin d’affecter uniquement son entreprise. Mais un géant comme Volkswagen peut-il vraiment faire faillite ?

Face au ralentissement de l’industrie automobile européenne, l’Italie, portée par son gouvernement, appelle à une révision de l’interdiction des moteurs à combustion interne, tout en mettant en cause la « vision idéologique » de l’Union européenne. Mais la Commission le verra-t-elle de cet œil-là ? Et l’Europe comprendra-t-elle enfin qu’elle étouffe son industrie plus qu’elle ne la favorise ?

Face à une chute vertigineuse des ventes de voitures électriques, le gouvernement allemand réagit avec une série d’allégements fiscaux après avoir, rappelons-le, supprimé toutes les aides fin 2023. Car la situation inquiète : en août, les immatriculations des voitures électriques ont baissé de près de 70%. Ces mesures visent à relancer le marché et, avec lui, sauver l’industrie allemande qui est en difficulté. Mais l’efficacité de ces mesures soulève des interrogations des experts.

Le géant de l’automobile Volkswagen est sur le point de déclencher une tempête en Allemagne avec de potentiels plans de fermeture d’usines et de licenciements forcés. Cette situation de crise générée par des impératifs économiques soulève des questions cruciales sur l’avenir et la capacité de l’industrie automobile européenne à faire face à la concurrence, chinoise principalement.

Comme si l’étau occidental des droits de douane à l’importation ne suffisait pas à leur couper l’herbe sous le pied, la saturation interne du marché intérieur fait également office de bombe à retardement pour la prolifération des marques automobiles chinoises. L’une triomphe, mais pas sans piétiner l’autre. Tentative d’explication.