À l’heure actuelle, les recherches concernant les batteries pour les voitures électriques battent leur plein. Des centaines de centres de recherche s’affairent à travers le monde pour déterminer la meilleure technologie possible en termes de densité énergétique (la capacité de la batterie), de vitesse de recharge et de longévité. À ce petit jeu, beaucoup pensent que la batterie à semi-conducteurs (ou solide) constitue la technologie de demain.
Cela dit, la technologie solide n’est pas la seule à être privilégiée. Tesla par exemple compte davantage pour l’heure sur les cellules 4680 dont la nouvelle chimie toujours liquide (qui utilise du silicium) et l’architecture différente (des piles plus grandes) offrent une densité énergétique sensiblement supérieure (jusqu’à 255 Wh/kg) tandis qu’elle est aussi beaucoup moins chère à mettre en œuvre (l’économie par pack est estimée à 5500 $).
La solution intermédiaire du semi-solide
Bien que la technologie solide (pour laquelle l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte solide) soit prometteuse, il ne faut toutefois pas oublier qu’elle a ses limites. Une série de problèmes restent en effet à contourner comme sa construction dans un milieu qui doit être parfaitement stable ou son vieillissement, car l’électrolyte solide peut avoir tendance à se fissurer.
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De ce fait, une autre technologie retient l’attention aujourd’hui : celle de la société israélienne StoreDot qui propose un état intermédiaire, c’est-à-dire semi-solide. L’entreprise annonce en outre être convaincue que la batterie solide ne verra pas le jour avant 10 ans, car elle doit faire face à de trop nombreux problèmes industriels. Dès lors, cette technologie semi-solide serait selon son PDG, Doron Myersdorf, plus viable et, surtout, disponible plus rapidement. Elle pourrait en effet inonder le marché dès 2028.
Des performances vraiment hors-normes ?
Concrètement, StoreDot a mis au point des batteries au silicone avec une anode à dominante silicium – qui, soit dit en passant n’est pas si exclusive, car elle sera aussi utilisée par NIO. Le grand avantage de cette batterie, c’est sa capacité à mieux résister à la chaleur et donc aux recharges rapides de sorte qu’elles pourraient atteindre 160 km en 5 minutes (300 Wh/kg). L’objectif est ensuite de passer à la batterie semi-solide (400 Wh/kg) proprement dite dès 2028 afin de de réduire encore progressivement le temps de régénération, jusqu’à 100 km en 3 minutes. La dernière étape est promise pour 2032, avec une batterie qui serait « post-lithium » (+ de 500 Wh/kg) et ferait encore tomber le temps de charge à 2 minutes pour 100 km. La road map de l’entreprise est donc très précise.
Qui a raison ?
Naturellement, tout le monde n’est pas aussi convaincu que StoreDot sur le retard que pourrait accumuler la technologie solide. Toyota a déclaré que les batteries à l’état solide seront prêtes dès 2025 et Volkswagen en 2028. La vérité se situe probablement entre les deux positions : l’avenir verra plusieurs technologies de batteries coexister. Chacune présentera ses avantages et leurs inconvénients, ce qui permettra certainement à la plupart des consommateurs de trouver une batterie adaptée à un usage bien spécifique. Quoi qu’il en soit, quel que soit le moment d’arrivée de la batterie solide, elle sera probablement réservée dans un premier temps aux véhicules haut de gamme. Ce qui laissera donc le champ libre aux autres technologies (semi-solide, 4680 ou LFP) pour la production de masse.
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