La voiture électrique semble constituer l’unique solution pour endiguer les émissions de CO2 relatives au transport individuel. C’est l’avis de nombre de spécialistes et, surtout, des autorités européennes qui ont imposé le passage à la voiture électrique dès le 1er janvier 2035.
Cela dit, la thèse du « zero emission » est souvent contestée, car il est nécessaire de prendre en considération le cycle complet de vie d’une automobile, soit les ressources et l’énergie nécessaires à sa construction et à son recyclage, mais aussi l’origine de l’énergie produite pour recharger la batterie. Et c’est bien ce que dénonce Energia, la fédération belge de l’industrie pétrolière, qui dévoile un nouvel outil comparatif des émissions de CO2 calculées en fonction du type de motorisation.
Celui-ci répond au doux nom de Carsco2comparator.eu et il ne tient pas uniquement compte des émissions en roulant. Car selon Energia, il est réducteur de croire qu’une voiture électrique n’émet aucun rejet ou qu’une voiture thermique ne tire pas avantage des carburants renouvelables. Ce nouveau comparateur tient donc compte de l’empreinte écologique de la production et du recyclage qui ne seraient pas à l’avantage des voitures électriques en raison de la batterie.
60.000 km ?
Concrètement, selon Carsco2comparator, le bilan d’une voiture électrique utilisant une batterie de 60 kWh ne serait meilleur en CO2 qu’à partir de 60.000 km par rapport à un moteur Diesel traditionnel. Energia indique toutefois que ce résultat est valable pour du Diesel B7 vendu actuellement dans toutes les pompes. En revanche, lorsqu’on examine le cas d’une voiture Diesel alimentée par du Diesel HVO, le bilan CO2 serait inférieur de 34% comparativement au score d’une voiture électrique. Et avec des carburants synthétiques (e-fuels), l’écart se chiffrerait même à 60% ! Pour rappel, le HVO est un biocarburant de seconde génération qui utilise des plantes non comestibles. Il recourt aussi à des graisses, comme des huiles de fritures usagées ou des déchets organiques.
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Actuellement, le coût de production du Diesel HVO est sensiblement plus élevé : 2,42 euros/l contre 1,86 euro/l pour le B7. C’est d’ailleurs ce qui explique que ces nouveaux carburants (y compris les e-fuels) ne sont pas ou peu disponible sur le marché. Et les e-fuels produits à partir d’hydrogène feraient encore mieux selon Energia puisqu’il y a un captage de CO2 à la source avant leur fabrication. Ils sont donc neutres en CO2.
Une ouverture ?
Avec ses savants calculs, Energia tente de faire comprendre aux autorités que d’autres solutions que la voiture électrique sont possibles. Et que celles-ci permettraient aux 6 millions de voitures thermiques actuellement en circulation sur notre territoire de participer aussi à la décarbonation des transports. Selon Energia, la seule possibilité « d’assurer une transition énergétique efficace, accélérée, abordable et socialement acceptable » réside dans l’adoption des biocarburants. Mais cela nécessitera un traitement fiscal spécifique qui pourra les rendre compétitifs. Le débat n’est donc pas clos.
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