La mode est au vélo électrique. Il s’en produit (et s’en achète) plusieurs centaines de millions chaque année, surtout depuis que les villes ont jeté leur dévolu sur ce moyen de transport par le biais de flottes partagées.
Cela dit, il serait erroné de croire qu’un vélo électrique est 100% propre et qu’il ne génère aucune émission de gaz à effet de serre. En fait, n’importe quel objet possède une empreinte carbone et celle d’un vélo électrique est forcément un peu plus élevée que celle d’un vélo classique puisqu’il faut bien produire la machinerie électrique, la batterie, etc.
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Le tout est de savoir quelle est l’ampleur de cette empreinte carbone ? Ce qui est qu’elle est nettement moins élevée que celle d’une voiture, ce qui semble évident : par kilomètre parcouru, un vélo électrique pollue en effet de 500 à 1.000 fois moins qu’une voiture thermique, mais, chose surprenante, il pollue plus qu’un métro.
Si on en croit l’ADEME (Agence française pour la transition écologique), sur le cycle de vie, un vélo électrique émettrait 1,1 kg de CO2 pour 100 km parcourus contre 10 kg à une voiture électrique et 22 kg à une voiture thermique.
La production, encore et toujours
Comment souvent, c’est pendant la phase de production que les vélos électriques chargent leur bilan carbone (28%). Cela dit, les données diffèrent d’un fabricant à l’autre. On constate en tous cas que la production engendre de 50 à 200 kg de CO2 selon le modèle ou la marque.
Ce bilan découle bien évidemment de la production du moteur électrique et de la batterie, mais aussi d’autres éléments plus inattendus, comme les pneus qui sont plus imposants sur un vélo électrique en raison du poids supérieur de l’engin.
Si on en croit le fabricant américain Trek, la batterie ne compterait que pour 15% du bilan carbone de la production, derrière la fourche qui coûterait, elle, 16% du total.
Dans le même ordre d’idées, les roues pèseraient pour 12% des émissions, le cadre pour 11% et le pédalier pour 9%. Il n’y a que lorsqu’on ajoute le chargeur que la partie électrique devient alors la plus pesante pour les émissions de carbone.
L’usage aussi important
Selon les fabricants de vélos, la partie distribution serait responsable de la plus grosse part du bilan carbone d’un vélo électrique (c’est-à-dire le transport jusqu’en magasin, le stockage, etc.).
Cette phase représenterait en effet 80% du bilan carbone total d’un vélo électrique. C’est surtout vrai lorsqu’on achète ici un vélo produit, par exemple, aux USA, au Japon ou en Chine. Il faut donc tant que faire se peut privilégier les sources d’approvisionnement locales.
Idem pour les pièces utilisées pour le vélo : même s’il est fabriqué (ou assemblé) en Europe, la provenance de ses composants sera déterminante pour le bilan. Récemment, le fabricant allemand Riese & Müller a stoppé de produire ses cadres en Chine pour choisir le Portugal. Résultat : -23% de CO2 économisés rien que pour cette pièce.
Pour réduire l’empreinte carbone des vélos électriques, ce sont donc les consommateurs qui doivent surtout réfléchir et penser à acheter local, tout en optant aussi pour des sources d’électricité renouvelables pour remplir leur batterie.
Certes, celle-ci ne semblera pas très importante, mais ce sont les petites rivières qui font les grands fleuves. Surtout quand on sait que le marché des vélos électriques passera de 36 millions d’unités en 2022 à près de 80 millions en 2030…
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