Quelle type de voiture “verte” choisir ?

Les carburants verts ou alternatifs

Le CNG (gaz naturel)

La solution du gaz naturel s’imposera comme une bonne solution de transition à moyen terme, probablement sur les 20 ans, notamment pour ceux qui roulent beaucoup et qui ont besoin de faire le plein en moins de 5 minutes.

Le gaz naturel (à ne pas confondre avec le LPG, voir ci-après) possède d’importants avantages en termes de pollution et de rejets de CO2 : 70 % des émissions de particules fines en moins et une réduction de 90 % des oxydes d’azote pour des rejets de CO2 inférieurs de 10 à 30 %. Voilà qui n’est pas mal !

Autre avantage, financier celui-là : un coût au litre (ou au kg plutôt) nettement inférieur à celui du Diesel ou de l’essence. Au contraire du LPG, le CNG n’est pas non plus limitatif, les parkings souterrains lui restant ouverts.

Notons toutefois les quelques désavantages du CNG comme une diminution du volume du coffre lorsque l’installation est faite en after market (notons que de plus en plus de modèles d’usine existent avec un réservoir parfaitement intégré et qui parfois, prend la place de l’essence), un prix d’achat élevé (autant qu’un Diesel), mais aussi une nécessité de rendre les entretiens plus fréquents, car le CNG est plus sec rendant la vidange plus souvent nécessaire.

Le CNG est véritablement une solution de transition, car la voiture électrique est aujourd’hui poussée dans le dos par le législateur. Néanmoins, elle reste une bonne alternative pour qui roule beaucoup et souhaite réduire son budget carburant. Attention toutefois à la couverture territoriale pour les stations-service : le nord du pays est toujours mieux couvert que le sud.

J’achète

• Coût en carburant

• Alternative au Diesel (autoroute)

• Impact positif sur rejets polluants et CO2

• S’utilise comme une voiture traditionnelle

Je n’achète pas

• Prix d’achat élevé

• Volume de chargement (souvent) amputé

• Ventilation des stations sur le territoire

• Entretiens plus fréquents

Le LPG (gaz de pétrole liquéfié)

Le gaz de pétrole liquéfié (LPG ou GPL en France) a toujours été un carburant présenté comme une alternative plus verte et moins chère que les carburants traditionnels. C’est vrai que cette solution est moins chère à l’usage pour les gros rouleurs (une fois l’installation amortie), mais ses qualités vertes sont en revanche assez discutables. Tout simplement parce que les études qui le démontrent datent des années 1970 et que, entretemps, tant l’essence que le Diesel – et même le LPG – ont évolué d’un point de vue chimique.

Le LPG rejette probablement un peu moins de particules fines et de CO2, car avec son état gazeux, la combustion est plus complète qu’avec un liquide. Mais pour le reste, son existence et sa promotion (fiscalement parlant) par les autorités compétentes ne relèvent que d’un besoin d’écouler ce produit qui se forme inévitablement suite au raffinage de l’essence et du Diesel.

La solution pourra convenir aux gros rouleurs, mais, contrairement à ce qui est annoncé, elle n’est pas vraiment plus verte.

J’achète

• Alternative pour l’autoroute

• Carburant bon marché

• Des pompes un peu partout

• Moins de particules et de CO2

• Toujours possible de rouler à l’essence (2 réservoirs)

Je n’achète pas

• Argument vert usurpé

• Amputation du coffre

• Parkings souterrains interdits

• Taxe supplémentaire (Wallonie et Bruxelles)

• Frais d’installation à amortir

Voiture hybride

L’hybride autorechargeable

L’hybride autorechargeable désigne une voiture dont la motorisation thermique est associée à une aide électrique qui peut soit assister le moteur essence ou Diesel dans son effort, soit s’y substituer complètement, mais sur quelques centaines de mètres seulement.

Il y a lieu de faire la distinction entre ces deux dispositifs, car l’un est incapable de mouvoir la voiture à la seule force électrique. Les hybridations légères (12 ou 48 V) sont de simples assistances peu onéreuses pour les constructeurs et qui permettent de réduire la consommation globale de 10% environ.

Le système est tout à fait autonome dans le sens où il ne nécessite pas d’intervention manuelle pour la recharge de la part de son utilisateur. Cela dit, le terme hybride est probablement un peu abusif.

À côté de ces hybridations « d’assistance » existe un autre type d’hybride autorechargeable : le full hybride qui permet de réduire consommation et émissions d’une voiture jusqu’à près de 50%. Ici, le système dispose d’une batterie (+ de 1 kWh) et d’un moteur de plus grande dimension qui permet à la voiture de rouler à l’électricité pure sur quelques centaines de mètres lorsque la gestion l’autorise. C’est typiquement les hybrides vendues majoritairement chez Toyota aujourd’hui.

Ici aussi, aucune intervention de la part de l’utilisateur n’est nécessaire : la recharge s’effectue soir via le freinage, soit avec le concours du moteur thermique lorsque celui-ci est en fonctionnement. Cette deuxième solution est plus onéreuse que la première dans le sens où le prix d’achat atteint celui d’un Diesel, mais elle est particulièrement conseillée à celles et ceux qui font de la ville où qui sont souvent dans les files le matin pour venir travailler (navetteurs).

J’achète

• Je suis navetteur/utilisateur urbain

• Mon budget est limité

• Consommation et émissions réduites

• Valeur de revente

Je n’achète pas

• Volume de coffre parfois réduit (batterie)

• Bientôt plus aucun avantage fiscal

L’hybride rechargeable (plug-in hybride)

Prenez une hybride autorechargeable et mettez-lui une (beaucoup) plus grosse batterie qui peut (doit même) être rechargée manuellement pour pouvoir effectuer quelques dizaines de kilomètres à l’électricité : voilà en substance l’idée de la voiture hybride plug-in.

Ces modèles sont évidemment nettement plus chers, mais ils permettent de parcourir jusque 60 km en mode tout électrique pour les derniers modèles commercialisés. L’avantage, c’est qu’il ne faut jamais se poser de question : on descend à la Côte d’Azur ? Il suffit de faire le plein. On entre dans une zone de basses émissions ? Il suffit de basculer sur le mode électrique.

Cela dit, l’argument écologique de l’hybride rechargeable est discutable, tout simplement parce que l’on construit deux voitures en une : une thermique et une électrique. Attention également aux tarifs plus élevés de ces voitures et au fait que leur intérêt réside dans leur recharge aussi souvent que possible.

Si plusieurs modèles sont actuellement 100% déductibles (attention au ratio batterie/poids qui est déterminant !), ils perdront cet avantage dès 2026, année choisie par le législateur pour faire basculer le marché dans le 100% électrique à batterie ou hydrogène.

J’achète

• Je fais souvent de longues distances

• Accès illimité aux centres-ville (LEZ)

• Fiscalité avantageuse (pour l’instant)

• Consommation réduite (si batterie rechargée)

Je n’achète pas

• Prix d’achat

• Bilan écologique discutable

• Volume de coffre souvent réduit (batterie)

Voiture électrique

La voiture électrique à batterie

Les voitures électriques à batteries sont celles qui se développent le plus. L’avenir est clairement à ces modèles et en particulier en Belgique où elles seules continueront à bénéficier d’une déductibilité fiscale de 100% après 2026.

L’autonomie de ces véhicules a nettement progressé ces dernières années. Comptez jusque 400 km réels pour un modèle de milieu de gamme doté d’une batterie confortable (autour de 70 kWh).

Les voitures électriques sont véritablement vertes comme l’a démontré le fameux organisme militant Transport & Environnement (T&E) qui dissèque méticuleusement les empreintes CO2 : les voitures électriques remboursent leur « dette carbone » issue de la production de la batterie en un peu plus d’un an et qu’elles économisent plus de 30 tonnes de CO2 sur leur durée de vie par rapport à une  voiture thermique conventionnelle.

Notons que ces calculs tiennent compte de la nature de l’électricité stockée dans la batterie. En Belgique par exemple, la voiture électrique serait 3 fois moins émettrice de CO2 qu’une voiture classique.

La voiture électrique dispose de beaucoup d’arguments : son silence de fonctionnement, la réponse immédiate à l’accélérateur (car le couple est disponible immédiatement), l’espace à bord (car les éléments mécaniques sont moins encombrants – les batteries étant mieux intégrées depuis peu).

Il reste évidemment encore à composer avec un prix élevé ainsi qu’avec une disponibilité encore réduite de points de recharge publics. Mais là aussi, ça va changer, car les développements sont encore prometteurs que ce soit pour le temps de charge ou l’autonomie.

J’achète

• Les meilleurs avantages fiscaux et pour longtemps

• Intérêt écologique démontré

• Silence de marche

• Autonomie désormais acceptable

• Valeur de revente désormais assurée (2026)

Je n’achète pas

• Prix encore élevé

• Autonomie et temps de recharge pour les gros rouleurs

• Déficit de points de recharge

La voiture électrique à hydrogène

Les voitures à hydrogène sont des voitures électriques, mais qui utilisent l’hydrogène pour fabriquer à bord et en direct leur électricité. Ce processus est l’affaire d’une pile à combustible.

L’avantage principal de cette approche est l’autonomie, mais aussi la rapidité de recharge – en réalité, cela revient à faire le plein d’hydrogène.

En attendant des voitures électriques à batteries ultra-performantes et rechargeables en quelques minutes, l’hydrogène est donc une solution prometteuse, mais pour autant que l’hydrogène produit le soit avec de l’énergie verte (sa production est très énergivore).

C’est actuellement une réalité en Belgique et même en Europe grâce au mouvement (et aux financements) du Green Deal. Ce qau’il faudra dans les années qui viennent, c’est produire cet hydrogène à grande échelle. Et là aussi, c’est à l’étude, notamment avec de grands projets éoliens offshore portés par, entre autres, Colruyt.

La voiture à hydrogène reste très chère, même si son prix tend à diminuer ces dernières années. Il est vrai que, même si ces engins restent déductibles à 100%, un prix oscillant entre 60.000 à 80.000 € n’est pas à la portée de toutes les bourses.

Cela dit, le vrai frein tient actuellement plutôt dans la disponibilité de l’hydrogène sur le territoire : la Belgique ne compte qu’une poignée de station, ce qui, pour l’heure, limite l’intérêt à des flottes captives capables de disposer de leur propre station de ravitaillement.

J’achète

• Fiscalité au top

• Autonomie

• Plein de H2 en 2 minutes

• Accès illimité (LEZ, etc.)

Je n’achète pas

• Manque cruel de stations

• Prix toujours élevé

• Nécessité de produit de l’H2 vert

• Offre commerciale encore limitée

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