En dépit de ses airs de coupé 4 portes, l'Arteon n'est pas la remplaçante de la (ex-Passat) CC. Elle vise plus haut et s'il faut lui trouver une ascendance, c'est plutôt du côté de feue la fantastique Phaeton qu'il faut chercher. Comme d'autres généralistes l'ont fait, VW déclare ici son intention de proposer une alternative plus abordable aux premiums. Sauf qu'ici, « plus abordable » ne veut pas dire « presqu'aussi bien ». Vous allez être surpris.
Sport Coupé Concept
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Sur le design, nous ne dirons qu'une chose: bravo à VW d'avoir osé ne rien changer (ou si peu) à la Sport Coupé Concept de 2015, et de s'être défait de son habituel conservatisme. Un seul bémol: on ne peut pas en dire autant de l'habitacle. Là, on reste dans du VW très classique. Ca a du bon, bien sûr: tout est à sa place et la qualité est typique de la marque. Alors où est le problème? C'est juste que tout ça ne transpire pas vraiment le luxe, ce qui est un peu dommage quand on veut se mesurer aux premiums. Dans le Phaeton, c'était sensiblement plus opulent. En même temps, une Phaeton de base coûtait à la louche le double d'une Arteon de base, ce qui n'aida ni la carrière de la voiture, ni les finances du constructeur. Cette fois, VW a vraiment l'intention de vendre des Arteon, d'où ce retour à plus de simplicité. Mais attention, la simplicité ne concerne que l'ambiance à bord. Car pour le reste…
Mieux qu'une Audi A6
Le reste, c'est d'abord l'espace. L'habitabilité est tout simplement royale, à toutes les places. Les passagers arrière, même si tout le monde à bord mesure 2 mètres, pourront étendre un peu les jambes et ne pas pencher la tête car, malgré la ligne de coupé, le dégagement y est aussi plutôt généreux. Et le coffre est de même acabit. Les 563 litres en configuration normale sont déjà impressionnants et quand on rabat les banquettes, les 1.557 litres à disposition ont de quoi faire rougir quelques breaks. En gros, l'Arteon est aussi vaste que la référence Skoda Superb, et l'est davantage que l'Audi A6. Et vlan!
Moteurs à la hauteur
Nous adresserons ici un message personnel à Renault, qui avait aussi claironné que les Espace et Talisman étaient des alternatives aux « grandes marques ». Avec des moteurs de 1.6 litres maximum? Euh… Sous le capot de l'Arteon, on trouve des blocs 2.0 litres, bien comme il faut. Chez Volvo, on n'a plus que ça dans la gamme et même chez les Allemands, les 6 et 8 cylindres ne sont plus incontournables.
D'entrée, l'Arteon montre où elle se situe en ne proposant que les 2.0 TSI 280 ch et 2.0 TDI 150 ou 240 ch. Plus tard, la proposition sera enrichie de versions TSI et TDI 190 ch et, en entrée de gamme, d'un 1.5 TSI 150 ch. L'offre comprend bien sûr des boîtes manuelles et DSG7, ainsi que la transmission intégrale 4Motion. Sur certaines versions, la DSG est standard, avec ou sans 4Motion. Bref, ne serait-ce que d'un point de vue mécanique, l'Arteon est réellement apte à se mesurer à celles qu'elle vise. Mais elle ne s'arrête pas là.
Plus fort qu'une Classe E
En matière de technologie aussi, l'Arteon fait fort. Commençons par du « classique »: les suspensions réglables. C'est en effet assez classique de proposer pour celles-ci plusieurs modes de fonctionnement: Eco, Normal, Confort, Sport et Individual. Ce qui l'est moins, c'est de permettre de nuancer le réglage entre deux modes. On peut être en Confort mais pousser le curseur d'un cran ou deux vers le sport, par exemple. Est-ce très perceptible, convaincant? On va dire « mouais », et que c'est l'intention qui compte.
Venons-en au plat principal: les aides à la conduite. Des aides qui reposent bien sûr sur tout l'arsenal de capteurs et de caméras, mais qui utilisent aussi, comme jamais auparavant, les données du GPS. Un exemple: c'est grâce à la cartographie que les phares LED sont capables d'éclairer un virage… avant-même que le conducteur ait commencé à tourner le volant. Et il y a bien plus balaise encore.
Ne plus conduire
Outre un confort de marche et une insonorisation de très haut niveau, l'expérience de conduite procurée par l'Arteon est comme son l'habitacle: du VW d'excellente facture, mais pas de quoi s'extasier. C'est quand on commence à ne plus conduire que ça devient spectaculaire. Prenons le Cruise Control: non seulement capable de modifier automatiquement la vitesse en fonction des changements de limitations (le temps d'une zone de travaux ou d'une agglomération par exemple), mais aussi de ralentir pour une courbe un peu serrée, puis de revenir à la vitesse prédéfinie. Première mondiale. Et ce n'est pas fini. Vous ayez programmé une destination dans le GPS, et vous roulez au Cruise Control. La navigation vous indique que vous allez devoir tourner à gauche ou à droite. Pas la peine de freiner, vous n'avez à gérer que le volant: la voiture adoptera seule une allure adaptée au virage, même en épingle, même en ville. Im-pre-ssio-nnant!
Coup de grâce
Venons-en au coup de grâce asséné par l'Arteon à Mercedes. Les Classe E et S sont capables, si elles détectent que le conducteur ne contrôle plus le volant, de se mettre en état d'alerte: elles activent les feux de détresse, suivent leur bande de circulation grâce à la direction active et réduisent progressivement la vitesse jusqu'à l'arrêt complet, tout cela de façon autonome. L'Arteon fait ça aussi. Mais en mieux. Car en plus, elle rejoindra le bord droit de la chaussée, même s'il faut traverser plusieurs bandes de circulation. Alors c'est vrai, on ne peut pas garer l'Arteon sans être à bord, via un smartphone ou une clé intelligente, comme on peut le faire avec une Mercedes ou une BMW. Mais garer une voiture depuis le trottoir, est-ce que ça sauve des vies?
Conclusion
L'air de rien, VW frappe un grand coup en mettant tout ce que le premium propose de plus avancé dans une voiture, à contenu égal, vraiment plus abordable. Ce n'est plus VW, c'est VP: VolksPremium, le premium du peuple.
+
Design extraverti et musclé
Habitabilité et coffre
Aides à la conduite de référence
–
Sensations de conduite trop « normales »
Idem pour la présentation intérieure
Sonorité du 2.0 TDI encore un peu trop présente
La VW Arteon 2.0 TDI en quelques chiffres
Moteur : 4 cyl. turbo diesel, 1.968cc; 150ch de 3.500 à 4.000tr/min; 340Nm de 1.750 à 3.000tr/min
Transmission : aux roues avant
Boîte : manuelle 6 rapports
L/l/h (mm) : 4.862/1.871/1.450
Poids à vide (kg) : 1.643
Volume du coffre (l) : 563 – 1.557
Réservoir (l) : 66
0 à 100 km/h (sec.) : 9,1
Prix : 40.470 € TVAC
Puissance : 150 ch
V-max : 220 km/h
Conso mixte : 4,5 l/100 km
CO2 : 116 g/km
