ESSAI BMW i4 eDrive40 2025 : revue de détail pour une solide réputation

La BMW i4 2024 reçoit donc un restylage de mi-carrière. Une opération qui, esthétiquement, se limite un peu au jeu des 7 erreurs : nouvelle calandre, nouvelles optiques, signature lumineuse inédite et, à l’arrière, des optiques reprises de la M4 CSL (rouge) et qui peuvent recevoir la technologie laser. Rien de fondamental. Comme l’intérieur du reste où les améliorations touchent les volants, les revêtements et les commandes d’aération. Le contrôle de la climatisation, du chauffage des sièges et du volant s'effectue désormais via l’écran tactile. Le levier de vitesses est remplacé par un interrupteur, également disponible en verre, tandis que l’éclairage d’ambiance rejoint l’équipement de série. La planification des trajets intègre des fonctionnalités plus poussées, comme la sélection du niveau de charge à destination et des informations détaillées sur les stations de recharge, incluant même les coûts et services à proximité. De plus, le modèle est compatible avec le système « Plug & Charge Multi Contract », simplifiant l’accès aux bornes de recharge.

Finalement, les plus grosses évolutions sont invisibles pour les yeux et elles touchent les l’offre de motorisations. La gamme accueille une nouvelle version xDrive40 de 401 ch, dotée d’une batterie de plus grande capacité de 81 kWh et qui offre une autonomie améliorée qui offre jusqu’à 548 km. Le programme est donc enrichi puisque les i4 M50 xDrive (544 ch), eDrive40 (340 ch) et eDrive35 (286 ch) sont reconduites.

Une ligne typique

On l’a dit, il n’y a pas de grand changement pour l'esthétique de l'i4. Les optiques sont légèrement redessinées tout comme la calandre à barrettes horizontales.

Les dimensions de la voiture ne changent pas non plus. Elle s’étire toujours sur 4,78 m de long et 1,85 m de large. Une bonne familiale ? Pas si vite. On répondra oui pour le coffre qui propose de 470 à 1.290 litres banquette repliée, mais c’est moins le cas aux places arrière où les passagers de plus de 1,75 m manquent de place en largeur, aux jambes et en garde au toit. En outre, il subsiste toujours un tunnel de transmission – forcément inutile, même pour la version intégrale puisqu’il n’y a pas d’arbre de transmission – qui empêche de profiter de la place centrale. BMW n’a toujours pas aménagé de frunk à l’avant, ce qui signifie qu’il faut toujours loger les câbles de recharge dans le coffre.

Techno comme il faut

L’habitacle de l’i4 évolue un peu, mais on retrouve la grande qualité de finition du modèle. On notera que les sièges avant sont un peu plats et que leur maintien est de ce fait perfectible.

La planche de bord est dominée par la double dalle panoramique haute définition dont les menus évoluent. Certes, on ne cachera pas que les manipulations restent (trop) nombreuses (surtout lorsqu’on utilise Carplay ou Android Auto conjointement au système BMW) et que les menus pas toujours clairs (il faut souvent chercher parmi la kyrielle d’applications), mais l’interface gagne quelques fonctionnalités très utiles. Ainsi, dans sa version professionnelle, le BMW Live Cockpit Plus propose un affichage tête haute et le guidage interactif avec « réalité augmentée » depuis l’écran central. Par ailleurs, le calcul de la stratégie de charge pour les itinéraires longs permet par exemple de régler le niveau de charge par paliers de 5% avec lequel on souhaite atteindre la destination. Le dispositif peut aussi uniquement travailler avec les bornes de recharge de fournisseurs sélectionnés. L’utilisateur dispose aussi pour chaque borne du coût de l'électricité ainsi que les possibilités de paiement. Il peut même savoir s’il y a des toilettes, un restaurant ou un supermarché à proximité.

Gamme enrichie

On l’a dit, la gamme restylée i4 intègre une nouvelle variante à 4 roues motrices (xDrive) pour la version 40e. Par rapport à la 40e, le surcroît se chiffre à 3.950 euros, ce qui n’est en fait pas tant que cela si on comprend que le tarif dépasse déjà les 60.000 euros, qu’on dispose d’une transmission intégrale censée améliorer la polyvalence, que l’équipement s’enrichit d’une suspension pilotée et que la puissance fait un bon de 61 ch grâce au moteur électrique supplémentaire sur l’essieu avant.

Mais peu importe, car BMW a mis à disposition une version 40e, propulsion donc. Avec ses 340 ch et 430 Nm, celle-ci s’avère déjà bien suffisante (5,6 s pour le 0-100 km/h) tandis que sa batterie de 81,3 kWh (nets) permet une autonomie allant jusqu’à 600 km sur le cycle combiné WLTP (meilleure configuration).

Cela dit, cette autonomie n’est pas possible avec les modèles (mieux) plus équipés et dotés de jantes de 19 pouces. Pour ceux-là (comme le nôtre), il faut plutôt compter sur une moyenne de 410 km d’autonomie puisque la consommation établie sur notre parcours d’essai d’un peu plus de 700 km s’est stabilisée à 18,7 kWh/100 km. Un modèle assez frugal donc, mais insuffisant pour jouer les vrais longs courriers. On se consolera avec la recharge dont la puissance atteint sur les bornes rapides jusqu’à 205 kW en pic. Pas mal pour une voiture électrique qui reste cantonnée à un réseau électrique de 400 V. Soit 30 minutes pour régénérer de 10 à 80% du pack. Et en courant alternatif, on pourra compter sur une puissance de 11 kW, ce qui semble un peu faible (pourquoi toujours pas 22 kW ?) puisque ça fait passer la recharge à 8h30 min. 

Agile

La bonne nouvelle, c’est que l’i4 se conduit comme une Série 4. On ne sent en effet absolument pas les 2 tonnes de l’engin qui reste agile notamment grâce à une direction précise même si elle manque un peu de retour informatif. La suspension adaptative M est proposée en option à un prix raisonnable (510 euros) et elle vaut probablement son prix parce que la suspension de base se montre perfectible. En particulier sur les déformations, l’i4 eDrive Gran Coupé a tendance à sautiller, voire à carrément rebondir de manière assez désagréable. Un peu plus de maintien ne serait pas trop. Aux limites, c’est un comportement typiquement BMW que l’on retrouve avec un train arrière qui pousse légèrement vers l’extérieur. Mais la vocation électrique de la voiture a probablement incité les ingénieurs à ne pas en faire trop, ce qui fait que le phénomène « propulsion » est fort atténué pour privilégier la stabilité et une certaine neutralité donc.

Cher en fait

La BMW i4 démarre à 59.000 euros pour la version eDrive35, ce qui fait assez cher compte tenu du fait qu’une Tesla Model 3 démarre aujourd’hui à 39.990 euros. L’eDrive40 semble un meilleur choix avec sa batterie plus généreuse, mais là aussi, il faut monter en tarif et accepter de mettre 64.200 euros, contre 45.990 euros à la Tesla qui annonce 100 km de plus (702 km WLTP). À côté de cela, l’i4 possède peu de concurrence puisqu’il n’existe toujours rien chez Audi (hormis le Q4 e-tron, mais c’est un SUV) ou Mercedes. Un mot encore sur les aides à la conduite qui sont à la page dans cette version restylée, que ce soit pour la conduite autonome de niveau 2, le programme d’anticipation routière (décélération à l’approche d’un feu ou d’un rond-point, etc.) ou les différents moyens d’assistance au parking. Cela dit, comme dans bien d’autres modèles d’autres marques, on regrettera que ces assistances soient si souvent envahissantes et interviennent lorsque ce n’est absolument nécessaire. Ne peut-on pas prendre les automobilistes pour des adultes ? Autre détail : la recharge sans fil pour un téléphone portable est facturée 230 euros. Un peu chiche !

Conclusion

La BMW i4 eDrive40 est une électrique particulièrement discrète, mais efficace. Car elle conserve l’authenticité d’un modèle thermique sur la route tout en révélant une jolie frugalité. Bon, atteindre les 500 ou 600 km sera probablement illusoire au quotidien (et surtout en hiver), mais les utilisateurs peuvent compter sur une vraie capacité de recharge rapide qui est encore trop rare sur le marché (205 kW). Dotée d’un grand coffre, l’i4 pêche par une habitabilité arrière limitée ainsi que par un prix qui semble aujourd’hui trop élevé face à certains concurrents. Mais tant que les budgets fleet le permettront...

BMW i4 eDrive40 (2025) : spécifications

Moteur : moteur électrique à hauteur d’essieu arrière, 340 ch, 430 Nm
Transmission : aux roues arrière
Boîte de vitesses : démultiplication unique
L/l/H (mm) : 4.783 / 1.852 / 1.448
Poids à vide (kg) : 2.125
Volume du compartiment à bagages (l) : 470 – 1.290
De 0 à 100 km/h (sec) : 5,6
Vitesse maximale (km/h) : 190 km/h
Consommation mixte WLTP (kWh/100 km) : 15,4-18,2
CO2 : 0 g/km
Prix : 64.200 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros
Taxe de roulage : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 92,93 euros
Écomalus Wallonie : 0 euro 

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