La Prius, c’est d’abord l’histoire d’un combat et d’une révolution : celui de Toyota pour défendre et démontrer tout l’intérêt de l’électrification par le biais de l’hybridation. Souvenez-vous, en 1997 le constructeur lance la Prius première du nom, une petite berline à l’allure disgracieuse, mais dotée d’une chaîne cinématique full hybride qui permet de limiter drastiquement la consommation et de rouler en mode 100% électrique sur plusieurs centaines de mètres. À l’époque, la voiture fait railler autant qu’elle devient un objet militant, y compris chez certaines stars qui ont pris la défense du climat : Charlize Theron, Julia Roberts, Danny DeVito, Léonardo DiCaprio, ils sont nombreux à l’avoir adoptée et défendue.

Et Toyota tient bon. Car à la suite de cette première génération succède une deuxième puis une troisième dont les carrosseries sont plus inspirées esthétiquement, mais aussi beaucoup plus utilisables au quotidien grâce à leur hayon. Le succès est au rendez-vous : Toyota passe le cap des 100.000 exemplaires par an dès 2005 tandis qu’aujourd’hui, plus de 5 millions de Prius ont été écoulés. Forte de sa consommation remarquablement maîtrisée, la Prius fait évidemment des émules, non seulement dans le reste de la gamme avec la proposition d’une version hybride pour presque tous les modèles, mais aussi chez la concurrence qui quand elle n’achète pas la licence hybride de Toyota s’affaire à développer des chaînes cinématiques similaires. La quatrième génération de Prius est arrivée avec une ligne pour le moins osée qui a d’ailleurs choqué une partie de la clientèle. Message reçu chez Toyota qui remet le couvert avec une cinquième génération, mais en capitalisant désormais sur l’hybridation rechargeable ainsi que sur une ligne sculpturale qui a tout de celle d’un coupé.

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Stylée, mais moins de fonctionnalité

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la Prius de 2023 est stylée. Et elle ne se transforme pas en SUV. Au contraire. Dans la silhouette, on retrouve même un peu de Miraï, de Supra GR et de Lexus (la LC), notamment avec les feux avant effilés ou les optiques arrière qui retombent comme des griffes sur les boucliers arrière. De profil, la Prius donne également tous les signes d’un coupé avec sa ligne de toit ultra-fuyante et ses poignées de portes arrière habilement dissimulées dans les montants C. La séduction est totale.

Elle l’est toutefois moins lorsqu’on pénètre à bord, car l’approche est forcément différente. Il n’est donc plus question de la générosité des modèles précédents, il est vrai plus orienté « monospace ». À l’avant, l’espace est correct, sauf pour la garde au toit qui très réduite, surtout avec le toit panoramique optionnel. Les plus de 1,85 m devront courber l’échine et incliner leur siège pour éviter de toucher le pavillon. Cela dit, c’est surtout à l’arrière que se pose le problème d’espace avec non seulement un espace aux jambes plus limité que précédemment et (encore) une garde au toit réduite à sa plus simple expression. Même topo du côté du coffre qui n’offre plus que 284 litres, soit péniblement le volume d’une citadine. C’est trop peu et il faudra donc voyager léger, d’autant que si le plancher cache un espace de rangement supplémentaire, il accueille uniquement le câble de recharge pour prise 230 V. Le câble pour les bornes plus puissantes doit, lui, être stocké directement dans le compartiment. Bref, la Prius est belle, mais plus pratique.

Face au conducteur, la planche de bord est moderne et s’inspire largement de celle du bZ4X, le SUV 100% électrique. On se retrouve donc face à deux écrans, un dédié à l’instrumentation et l’autre au multimédia ainsi qu’à la navigation. L’ensemble, plutôt performant, est bien entendu compatible avec les protocoles sans fil Apple CarPlay et Android Auto.

Concrètement, si toutes les informations nécessaires sont à disposition, on tique sur la position de conduite inspirée de l’i-Cockpit de Peugeot : le volant n’est pas suffisamment réglable en hauteur et, lorsqu’on adopte une position de conduite classique – c’est-à-dire droite –, le volant masque une bonne partie de l’écran. Contre-productif. Reste à aborder le point de la finition qui, elle aussi, déçoit un peu. Non pas par la précision des assemblages, exemplaire, mais par le choix des plastiques (parfois directement mis sous le nez du conducteur, comme le cache-volant), peu en lien avec le statut emblématique et le tarif élitiste de cette Prius.

Hybridation de pointe

La Prius cinquième du nom débarque avec une hybridation rechargeable en Europe, ce qui n’est pas le cas des États-Unis qui ont droit à la fois à l’hybride autorechargeable et à la PHEV. Concrètement, c’est un 4 cylindres de 2 litres à cycle Atkinson (pour plus d’efficience) qui a été logé sous le capot, histoire de confirmer le statut de porte-étendard de la Prius en termes d’hybridation. Il développe 152 ch et 190 Nm. À côté (ou en tandem, c’est selon), un moteur électrique de 163 ch (208 Nm), ce qui porte la puissance combinée à 223 ch transmise par le toujours fameux « power split », c’est-à-dire un train planétaire épicycloïdal (mais pas une boîte de vitesse) qui permet de combiner toutes les sources de puissance avec l’avantage que celles-ci peuvent tourner à leur propre vitesse.

La batterie, fournie par Panasonic, présente une capacité de 13,6 kWh, dont 12,6 kWh utiles (donc réellement utilisables). Cette réserve d’énergie promet une autonomie théorique (WLTP combiné) de 72 km (et 86 km avec les jantes de 17 pouces) en mode 100% électrique, une distance pour le moins surprenante compte tenu de la capacité du pack. Dommage toutefois que le chargeur embarqué n’offre une puissance que de 3,5 kW, ce qui porte le temps de charge complet à 4 heures. La concurrence tend plutôt à proposer des chargeurs de 7,4 kW. Détail toutefois : les cellules photovoltaïques intégrées au toit permettraient de régénérer jusqu’à 70 km d’autonomie électrique par semaine d’ensoleillement. Les modes de conduite sont peu nombreux, ce qui a le mérite de simplifier les choses : full électrique au démarrage lorsque la batterie est suffisamment chargée et ensuite hybride lorsque celle-ci est vide. L’interface permet de choisir entre l’un ou l’autre mode ainsi qu’un mode automatique qui fonctionne sur base des informations remontées par la navigation – la navigation Toyota, pas celle d’Android Auto ou d’Apple Car Play.

Encore plus de douceur

En route, l’hybridation fait toujours preuve d’une remarquable douceur, les passages du mode électrique au mode thermique étant imperceptibles. Mieux : l’insonorisation continue de progresser et il n’y a plus que sur l’autoroute lors des fortes demandes de puissance du 4 cylindres se fait entendre. En mode 100% électrique, la puissance et la réactivité sont au rendez-vous, ce qui confère un vrai plaisir de conduite. La batterie permet une autonomie de 50 km sur autoroute (21,3 kWh/100 km), mais près de 65 km sur un parcours urbain ou périurbain, et ce sans faire trop d’efforts (15,8 kWh/100 km). Voilà qui prouve l’efficacité de la gestion énergétique.

Ce qui se vérifie aussi pour le moteur thermique qui lorsqu’il doit travailler seul (mais avec le concours de l’hybridation qui passe en mode autorechargeable) demande entre 4 et 4,7 l/100 km sur autoroute. Voilà pour les extrêmes. Entre les deux, sur des parcours variés avec des recharges ponctuelles de la batterie, on peut tabler sur une consommation oscillant autour des 3,2 l/100 km. Contrat rempli !

Pour le reste, la Prius offre le plaisir d’une petite GTI. Vraiment. Car ses liaisons au sol sont calibrées avec soin : le châssis offre une belle précision et une grande neutralité, la direction est parfaitement centrée et linéaire et les mouvements de caisse amortis avec douceur et autorité. De la toute belle ouvrage qui s’apprécie d’autant plus que, malgré la puissance, la motricité reste exemplaire. Reste à évoquer les aides à la conduite qui sont complexes, mais extrêmement intrusives et complexes à désactiver.

Chère hybridation

L’équipement de la Prius est ultra-complet, ce qui est la moindre des choses puisque le modèle est facturé 48.020 euros, somme à laquelle il faut d’office ajouter une peinture métallisée à 850 euros. Élitiste. Pour ce tarif, on a droit à l’accès mains libres, le coffre électrique, le toit panoramique, la caméra de recul, la batterie d’aides à la conduite avec le régulateur adaptatif, l’interface avec navigation, le volant et les sièges chauffants et on en passe. La totale donc, mais au prix fort.

Conclusion

La Prius a changé de statut. De vilain petit canard, elle est devenue un cygne blanc et le véritable porte-étendard de Toyota en matière d’hybridation. L’électrification atteint d’ailleurs un tel degré de raffinement et d’efficience qu’il ne trouve aujourd’hui aucune concurrence dans le reste de la production automobile. Rien que ça. Cela dit, parce qu’elle a été voulue différente, la Prius n’est plus non plus cette berline pratique et spacieuse, ce qui, aux yeux de certains, apparaîtra certainement rédhibitoire. Mais quelle ligne !

Toyota Prius 2023 : spécifications

Moteur : 4 cylindres (2 litres) de 152 ch/190 Nm + 1 moteur électrique synchrone à aimant permanent (163 ch), batterie Lithium-ion (13,6 kWh dont 12,6 kWh utiles). Puissance combinée : 223 ch.
Transmission : aux roues AV
Boîte de vitesses : automatique, train épicycloïdal
L/l/H (mm) : 4.599 / 1.782 / 1.420
Poids à vide (kg) : 1.545-1.605
Volume du compartiment à bagages (l) : 284
De 0 à 100 km/h (sec) : 6,8
Vitesse maximale (km/h) : 177 km/h
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 0,7
CO2 : 16 g/km
Prix : 48.020 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 53 € ; Wallonie et Bruxelles : 1.239 €
Taxe de roulage : Flandre : 242,84 € ; Wallonie et Bruxelles : 446,03 €
Écomalus Wallonie : 0 €

Qualités