Se garer sur un simple coup de pouce ? À partir de cette année, ce sera possible. Car, après presque 25 ans d'annonces, de tergiversations et de prototypes, les premières voitures équipées d'un système « steer-by-wire », c'est-à-dire d'un volant piloté de manière 100% digitale et sans liaison mécanique avec les roues, arrivent enfin sur le marché.
Fondamentalement, le conducteur ne verra aucune différence, les manipulations étant identiques. À la différence toutefois que la colonne de direction disparaît. Fini donc la liaison mécanique avec la crémaillère de direction et donc avec les roues avant. Cette nouvelle approche présente le grand avantage de pouvoir disposer systématiquement d’une démultiplication à variation continue, ce qui permet de réduire les mouvements à imprimer au volant lors des manœuvres à faible vitesse. De quoi opérer un demi-tour complet avec un demi-tour de volant.
Cette amplitude de démultiplication variable serait impossible avec une liaison mécanique fixe, car cela rendrait la voiture incontrôlable sur l'autoroute. Dans ce cas, le développement de la technologie doit tenir compte de ce que l'on appelle de manière assez amusante le « facteur d'éternuement », c'est-à-dire les parasitages qui peuvent être appliqués au volant involontairement, par exemple – et justement – lorsque l'on éternue ou que l'on effectue une correction de dernière minute. Avec une démultiplication ultra-directe, des accidents se produiraient inévitablement, c'est pourquoi la démultiplication doit rester suffisamment importante.
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Lexus, premier en Europe
Lexus sera le premier constructeur à proposer ce dispositif en Europe cette année. Ce sera sur la RZ électrique. Nio, quant à lui, équipe déjà l'ET9, mais il n'est pas certain que sa commercialisation intervienne chez nous. Enfin, Tesla l'installe également sur le Cybertruck, mais il n'est pas en vente dans notre région. À noter que le système de Nio a été développé par l'équipementier allemand ZF, qui l'a déjà vendu à des constructeurs automobiles européens.
Il y a deux ans, nous avons déjà pu faire connaissance avec ce système à bord d’un prototype de la Lexus RZ. Il était alors presque prêt, mais nécessitait encore manifestement du travail de mise au point. Car la grande difficulté réside dans la capacité à conserver un feeling naturel malgré les modifications constantes de la multiplication en fonction de la vitesse. En particulier, lors des freinages, il était alors très difficile pour le conducteur d’apprécier les changements au niveau du volant.
En revanche, le retour d'information était apparu remarquablement fidèle, car le volant mime de petites vibrations (comme un volant de jeu vidéo) en fonction de ce que le moteur électrique capte directement sur la crémaillère et le pignon. En revanche, lors des manœuvres, la démultiplication est tellement courte qu'elle peut surprendre, parfois négativement. Mais il faudra sans doute s'y habituer.
Liberté de conception
Toutes ces contraintes et ces difficultés rendent actuellement ce système très coûteux pour l’heure. Lexus demande d’ailleurs un supplément d'environ 2.000 euros. Comme dit, on ne sait pas si Nio le proposera de série de son côté.
Mais il y a d'autres avantages à épingler. L'absence de colonne de direction allège en effet la voiture de plusieurs kilos. Par ailleurs, un système de direction électrique donne aussi une plus grande liberté aux concepteurs en raison du gain en espace sur la colonne de direction. Cela simplifie considérablement les choses, aussi pour les modèles développés avec une conduite à gauche et à droite. Enfin, il existe aussi une importante simplification pour ce qui touche aux crashs-tests puisque l’impact de la colonne de direction est supprimé.
De surcroît, la direction by wire ouvre également à de nouvelles possibilités pour les systèmes d'aide à la conduite. L'ESP peut être équipé d'un système d'assistance active à la direction de sorte qu’il peut intervenir de manière encore plus efficace en cas de perte de contrôle. Un volant digital constitue également une avancée utile pour la conduite autonome. Mais pour cela, il faudra encore se montrer patient. Car l’expérience de Lexus montre toutefois la maîtrise complète de ces nouvelles fonctionnalités complique aussi le travail de développement. Ce qu’on simplifie d’un côté peut donc se complexifier de l’autre...
Autorisé en Europe
Pendant longtemps, les systèmes de direction by wire ont été interdits en Europe. Car en cas de défaillance, il fallait toujours assurer une liaison mécanique. Il faut se souvenir que l'Infiniti Q50 avait déjà tenté l’affaire au cours de la dernière décennie. Mais il s'agissait alors d'une option.
Depuis, la présence de la colonne de direction n'est plus obligatoire, mais l’Europe a tout de même imposé la présence de deux actionneurs électriques et deux modules de commande, l'un servant de secours à l'autre. On signalera aussi que ce type de direction existe déjà... pour les véhicules à 4 roues directrices, comme le 4Control chez Renault ou les dispositifs similaires chez Porsche, BMW ou Mercedes puisqu’il s’agit d’actionneurs électriques qui viennent « déformer » la géométrie du train arrière pour induire un effet de braquage. La technologie est donc déjà quelque part éprouvée.
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