2026: een jaar vol grote uitdagingen - en pijnlijke mislukkingen? - voor de Europese automerken

Het nieuwe jaar begint met een duidelijke vaststelling: de Europese auto-industrie zit in een scheefgegroeide situatie. En dat is geen nieuw gegeven. Sinds de opeenvolgende crises van de voorbije jaren (Covid, energie, bevoorrading, geopolitiek, enz.) is de druk alleen maar toegenomen. Toch is er tot op heden geen grondige herziening van het systeem geweest. Die komt er wel, maar veel te laat. Nog nooit was de situatie zo precair: de markt hapert, vaste kosten blijven hoog, overcapaciteit knelt en de afhankelijkheid van nieuwe technologieën (denk aan grondstoffen, batterijen en software) blijft nijpend.

De situatie wordt uiteraard verder op scherp gezet door de toenemende concurrentiedruk uit Azië. Vooral Chinese fabrikanten, die kampen met een verzadigde thuismarkt, richten hun pijlen steeds vaker op Europa. Ze profiteren van aanzienlijk lagere productiekosten en zetten vol in op export. Elektrische auto’s blijven het paradepaardje van de Chinese merken, maar ook plug-inhybrides winnen terrein en die zijn voorlopig nog vrijgesteld van Europese invoerrechten (al is het de vraag hoe lang nog). Deze scherp geprijsde modellen zijn zonder twijfel een doeltreffend wapen in de strijd om Europees marktaandeel.

Distributie: (opnieuw) veranderingen

Na meerdere pogingen met het agentschapsmodel zijn de meeste fabrikanten teruggekeerd naar de klassieke aanpak. Distributeurs krijgen zo opnieuw een centrale rol, alsook de bijbehorende financiële lasten. Van vastgoed en personeel tot voorraadfinanciering: dealers nemen weer kosten op zich die fabrikanten tijdelijk zelf hadden gedragen. Dat versterkt natuurlijk niet de concurrentiepositie tegenover de consument.

Tegelijk blijven kopers voorzichtig. De markt voor nieuwe auto’s krijgt klappen, nu steeds meer mensen uit budgettaire overwegingen kiezen voor goedkopere of tweedehandsmodellen. Die tweedehandswagens zijn dan ook bijzonder populair en vormen vandaag de grootste automarkt in België.

Overcapaciteit

Voor de fabrikanten was het onvermijdelijk om de productievolumes bij te stellen – maar hoe kon men dit niet zien aankomen? Personeelsafbouw, tijdelijke stilleggingen van productielijnen en herstructureringen lijken eerder de norm dan de uitzondering te worden. Zonder doemdenkerij: dit is waarschijnlijk nog maar het begin. En nee, dat ligt niet aan de opkomst van de elektrische auto. Het probleem is dat Chinese fabrikanten niet alleen goedkoper, maar vooral véél sneller produceren.

De aanpassingen verschillen sterk per fabrikant. Sommige groepen snijden fors in kosten en personeel, terwijl anderen kiezen voor gerichte productie­stopzettingen of intensievere samenwerking met Chinese partners – zoals Renault, dat via zo’n samenwerking de scherp geprijsde Twingo E-Tech op de markt brengt. Het draait allang niet meer alleen om produceren, maar om produceren op de juiste plek, tegen de juiste kosten, en met een flexibiliteit die, laten we eerlijk zijn, ongekend is in de Europese industrie.

Kwetsbare toeleveringsketens

Ondanks de lessen uit recente crises blijven de logistieke ketens onder druk staan. De meest geavanceerde halfgeleiders zijn weer vlotter beschikbaar, maar eenvoudige elektronische componenten blijven schaars – met directe gevolgen voor de productiesnelheid, levertijden en het vertrouwen van de klant. De afhankelijkheid van een beperkt aantal leveranciers blijft een hardnekkig probleem. Men dacht nochtans dat Europa geleerd had van de halfgeleidercrisis in 2022. Maar niets blijkt minder waar. De recente crisis rond Nexperia toont pijnlijk aan dat er werkelijk niets, of toch weinig, is veranderd.

En dan is er nog de kwestie van strategische grondstoffen. De exportbeperkingen die China heeft opgelegd voor zeldzame metalen leggen opnieuw de structurele kwetsbaarheid van de Europese industrie bloot. Als reactie kiezen fabrikanten steeds vaker voor regionale voorraden en gedeeltelijke relocatie, ten koste van operationele efficiëntie. Europa beloofde in januari met een echt industrieel steunplan voor de automobielsector te komen, maar dat laat nog altijd op zich wachten. Voorstellen als de ‘Industrial Decarbonisation Accelerator Act’, bedoeld om de sector te versterken met méér dan alleen normversoepeling, blijven dode letter. De Europese Commissie kondigde weliswaar 1,8 miljard euro steun aan voor de batterijwaardeketen via het zogeheten ‘Battery Booster’-plan, maar dat bedrag is ronduit symbolisch. Ter vergelijking: China pompte tussen 2009 en 2023 meer dan 215 miljard euro in zijn industrie.

Software, de andere breuklijn

Ook toeleveranciers krijgen het zwaar te verduren. De marges zijn simpelweg te laag om de broodnodige investeringen in elektrificatie en digitalisering te dragen. Faillissementen stapelen zich op (van onderdelen- en batterijleveranciers tot het debacle van Cariad bij Volkswagen, dat nu uitwijkt naar Chinese en Amerikaanse oplossingen). Een toename van het probleem valt niet uit te sluiten.

Intussen is het softwaregedefinieerde voertuig (Software-Defined Vehicle) het conceptstadium al lang voorbij. De eerste modellen worden inmiddels geproduceerd en luiden een fundamentele verandering in, in de manier waarop voertuigen worden ontwikkeld, gevalideerd en onderhouden. Het draait daarbij in de eerste plaats om een industriële uitdaging: hoe deze complexe architecturen op grote schaal te bouwen, te beveiligen en te beheren.

In deze chaotische context bevindt de Europese auto-industrie zich in 2026. Het wordt ongetwijfeld een jaar vol uitdagingen én kansen, maar ook een jaar van hoogdringendheid, dat niet mag eindigen op de spoedafdeling. Een grondige herstructurering is onvermijdelijk, en de tijd dringt. Sommigen zetten al stappen in de juiste richting, maar of iedereen dat zal redden? Allerminst zeker. Faillissementen en fusies zullen mogelijk niet alleen Chinese merken treffen…

Een enorm kostenverschil

De Europese auto-industrie wordt bovendien in een wurggreep gehouden door een structurele kostenstijging. De aanhoudende stijging van de energieprijzen in Europa maakt de hele waardeketen duurder – van staal tot eindassemblage – terwijl de versnelde elektrificatie de investeringsbehoeften nog verder doet toenemen. Op internationaal vlak hebben de Amerikaanse invoerrechten al geleid tot een stijging van ongeveer 30% van de prijs van Europese voertuigen die naar de Verenigde Staten worden geëxporteerd, waardoor de marges sterk onder druk staan. Maar de grootste druk komt uit China: volgens BNP Paribas Research zijn Europese modellen in het lagere segment van elektrische voertuigen gemiddeld 17% duurder dan hun Chinese tegenhangers, terwijl ze 28% minder standaarduitrusting bieden. Dit concurrentieverschil is niet zozeer het gevolg van een gebrek aan efficiëntie, maar veeleer van een verschil in systeemkosten – energie, batterijen, industriële structuren – waardoor Europese fabrikanten duurzaam in het nadeel zijn ten opzichte van hun Aziatische concurrenten.

Welke toekomst?

We kunnen alleen hopen dat de juiste lessen zijn getrokken en dat er eindelijk wordt gehandeld. Maar dat vereist ook politieke én financiële steun. Europa moet stoppen met zich blind te staren op de onzichtbare hand van de markt. In plaats daarvan moet het, net als concurrenten als China en de VS, zijn industrie actief ondersteunen en helpen om zich te herstructureren. Alleen zo blijft de Europese auto-industrie toekomstbestendig.

De kwestie van politieke steun blijft trouwens een interessant vraagstuk. Europa lijkt opnieuw één stap vooruit en twee achteruit te zetten. Neem de invoerrechten: die worden vervangen door met Peking afgesproken minimumprijzen. Met deze evolutie lijkt de EU opnieuw te kiezen voor kortetermijndenken op handels- en politiek vlak, in plaats van voor een doordachte langetermijnstrategie.

Dit compromis moet de spanningen met China temperen, prijsstijgingen voor Europese consumenten beperken en de vergroening van het wagenpark versnellen. Maar het verzwakt tegelijk de bescherming van Europese autofabrikanten, omdat de ‘tariefmuur’ die de Chinese subsidies moest compenseren, effectief wordt verlaagd. Waar invoerrechten nog afschrikten, zijn minimumprijzen vooral een diplomatieke tussenoplossing. Ze kopen tijd, maar lossen niets op aan de structurele concurrentieproblemen. Eén ding is zeker: 2026 wordt er niet eenvoudiger op.

Réseaux de distribution : on (re)change

Par ailleurs, après plusieurs tentatives de vente directe, la majorité des constructeurs est revenue à des schémas plus classiques. Ce mouvement redonne aux distributeurs leur rôle central, mais aussi l’intégralité de leurs charges financières. Immobilier, personnel, financement des stocks : les concessions absorbent de nouveau des coûts que certains constructeurs avaient temporairement internalisés. Et forcément, ça n’aide pas pour la compétitivité auprès des automobilistes.

Dans le même temps, les acheteurs se montrent prudents. Le marché du neuf souffre d’arbitrages budgétaires au profit de véhicules moins chers ou d’occasion. Ces derniers cartonnent d’ailleurs et représentent aujourd’hui le premier marché automobile belge.

Surcapacités

Chez les constructeurs, l’ajustement des volumes était inévitable – mais depuis longtemps, comment ne l’ont-ils pas vu venir ? Les réductions d’équipes, les arrêts temporaires de lignes et les restructurations sont en train de s’installer dans la durée. Sans être pessimistes, nous ne sommes qu’au début. Et ce n’est pas à cause de la voiture électrique. Cela vient simplement de ce que les Chinois savent produire moins cher, mais surtout beaucoup plus vite.

À ce sujet, les ajustements sont d’ailleurs à géométrie variable : certains groupes misent sur des réductions massives de coûts et d’effectifs tandis que d’autres combinent des mises à l’arrêt ciblées ou des coopérations renforcées avec des partenaires chinois afin d’accéder plus rapidement à des modèles plus compétitifs en prix – c’est le cas de Renault comme pour la nouvelle Twingo E-Tech. Le Français n'est pas le seul. La question n’est plus seulement de produire, mais de produire au bon endroit, au bon coût et avec un niveau de flexibilité qui, avouons-le, est inédit pour l’industrie européenne.

Des chaînes d’approvisionnement fragiles

Malgré l’expérience des crises récentes, les chaînes logistiques restent toujours sous tension. Les semi-conducteurs les plus sophistiqués sont plus accessibles, mais les composants électroniques basiques demeurent rares ce qui a un impact direct sur les cadences et les livraisons, donc sur la confiance des clients. Les dépendances à quelques fournisseurs clés continuent de poser problème. Pourtant, on pensait là aussi que les Européens avaient retenu la leçon de la première crise des semi-conducteurs en 2022. Mais non. La preuve : la récente crise avec Nexperia a montré que l’on n’avait rien appris. Ou si peu.

À cela s’ajoute la question des matières premières stratégiques. Les restrictions à l’exportation décidées par la Chine sur certains métaux critiques rappellent la vulnérabilité structurelle de l’industrie européenne. Pour y répondre, les constructeurs privilégient des stocks régionaux et une relocalisation partielle, au prix d’une efficacité opérationnelle moindre. L’Europe était censée présenter un vrai plan de soutien industriel pour l’automobile en ce mois de janvier, mais on attend toujours. Ce que certains appellent l’Industrial Decarbonisation Accelerator Act ou des mesures spécifiques d’accélération industrielle pour soutenir la compétitivité au-delà de la simple flexibilité des normes se fait attendre. Car l’intention de la Commission est belle de consacrer 1,8 milliard d’euros à la chaîne de la valeur de la batterie européenne (le « Battery Booster). Mais avec cette somme ridicule, on n’arrivera pas à grand-chose – n’oublions pas que la Chine a subventionné son industrie avec plus de 215 milliards d’euros entre 2009 et 2023.

Les logiciels, l’autre ligne de fracture

Les équipementiers entrent eux aussi dans une zone de turbulence. Les marges restent insuffisantes pour financer les investissements nécessaires à l’électrification et à la digitalisation. Les faillites observées ces derniers mois (équipementiers, fournisseurs de batteries, échec de Cariad pour Volkswagen qui se tourne vers des solutions chinoises ou américaines) pourraient se multiplier.

Parallèlement, le véhicule défini par logiciel (ou Software-Defined Vehicle) a déjà quitté le stade conceptuel. Les premiers modèles sont entrés en production et ils transforment profondément les méthodes de développement, de validation et de maintenance. Cette question est surtout industrielle : produire, sécuriser et exploiter ces architectures complexes à grande échelle.

Quel avenir ?

C’est dans ce contexte chaotique que l’automobile européenne va s’inscrire en 2026. Ce sera certes une année de défis et d’opportunités. Mais aussi une année d’urgence qu’il ne faudrait pas finir aux soins intensifs. L’industrie automobile européenne doit se réorganiser et le temps presse. Jusqu’ici, certains y arrivent. Mais est-ce que ce sera le cas pour tous ? Pas sûr. Il n’y aura peut-être pas que les marques chinoises qui connaîtront des faillites ou des regroupements... Tout ce qu’on peut espérer, c’est que les conclusions aient été tirées et que les actions sont enfin en place. Mais cela passera aussi nécessairement par un soutien politique (et financier) de l’Europe qui doit arrêter de vouloir laisser jouer la main invisible – c’est-à-dire l’économie de marché sans jamais intervenir – et faire un peu plus comme nos concurrents commerciaux que sont la Chine et les États-Unis : soutenir son industrie pour mieux la redéployer.

on peut d'ailleurs se poser la question de ce soutient politique. Car l'Europe donne encore une fois l'impression de faire un pas en avant et deux en arrière. Comme pour les droits de douane qui vont être remplacés par des tarifs minimums négociés avec Pékin. Cette évolution donne à penser que l’Union européenne fait à nouveau le choix d’une gestion politique et commerciale du court terme plutôt que d’une véritable stratégie industrielle. Ce mécanisme permet de limiter les tensions avec la Chine et de contenir la hausse des prix pour les consommateurs européens et dans le même temps d'accélérer la décarbonation du parc automobile. Mais il affaiblit en contrepartie la protection effective des constructeurs européens, en réduisant le « mur tarifaire » censé compenser les subventions massives dont bénéficient les acteurs chinois. Là où des droits de douane constituaient une barrière dissuasive, les prix minimums relèvent davantage d’un compromis diplomatique, qui achète du temps sans traiter les déséquilibres structurels de compétitivité. Oui, 2026 s'annonce encore compliquée.

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be