Les voitures de société sont un bon moyen de rouler à l’électricité. Surtout en Belgique, où ces voitures dominent notre marché (67 % d’ici 2023). Grâce à des avantages fiscaux comme la déduction à 100 % et la suppression de la T.V.A. en Flandre, et du montant minimum dans le reste du pays, neuf véhicules électriques sur dix sont immatriculés au nom d’une entreprise. C’est un levier décisif qui risque de perdre de sa vigueur à terme.
En effet, la plupart des entreprises n’investissent plus elles-mêmes dans une flotte de véhicules par le biais de crédits, mais frappent à la porte d’une société de leasing car l’allègement d’une formule mensuelle tout compris peut être plus attrayant lorsque cette entreprise a besoin de gros budgets pour d’autres choses. En guise de « récompense », les sociétés de leasing proposent des modèles haut de gamme à des prix avantageux, car le loyer mensuel est calculé au prorata de la valeur résiduelle. Dans le cas d’une voiture allemande très prisée, le taux de location est raisonnable. C’est le second acheteur qui paie la facture.
Un prix inférieur de plus de 40 % à celui de l’essence
Il n’en va pas de même pour les voitures électriques. Leur valeur de revente est beaucoup plus faible que ne le pensaient les sociétés de leasing, de plus de 40 % inférieure à celle d’un modèle à essence comparable, selon les derniers chiffres du cabinet d’études Indicata. Les bénéfices sont mis sous pression à mesure que de plus en plus de modèles rechargeables sont loués. Tim Albertsen, PDG d’Ayvens, l’un des principaux acteurs européens du secteur du leasing, a déclaré à l’agence de presse Reuters : « Si nous sommes contraints de passer au tout électrique trop rapidement, mes actionnaires ne voudront pas prendre le risque, et nous serons alors exclus du marché ». C’est en ces termes à peine voilés qu’Albertsen menace de ne plus soutenir sa flotte électrique. Pour rappel, le groupe compte 3,4 millions de véhicules à son actif en Europe, dont un dixième sont des modèles à batterie.
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La question n’a pas été soulevée cet été, mais elle semble maintenant prendre de l’ampleur. Là encore, c’est le particulier qui détient la clé de la voiture, car c’est son enthousiasme mitigé pour les VE sur le marché de l’occasion qui fait chuter les prix. On craint que la batterie, qui est de loin l’élément le plus coûteux d’une voiture électrique, ne tombe en panne. Et si la garantie légale de huit ans (ou 160 000 kilomètres) est dépassée, cela peut se traduire par une facture de dix mille euros et plus.
Cette crainte n’est pas totalement infondée. Les anciennes voitures électriques perdent environ 6 % de leur capacité par an (contre seulement 2 % pour les plus récentes), et en dessous de 70 %, une batterie ne peut plus être utilisée dans une voiture. Des organisations industrielles comme Traxio réclament donc un certificat de fiabilité pour les batteries, et ce le plus tôt possible. L’Europe a approuvé les détails d’un tel passeport, mais il ne sera pas disponible avant 2027. Outre la sécurité pour les particuliers, cela pourrait également ramener le calme sur le marché. Un autre problème réside dans le fait que les sociétés de leasing doivent faire face à la guerre des prix déclenchée par Tesla. Cela n’a fait qu’intensifier les montagnes russes des valeurs de revente des voitures électriques.
Le risque est pour les sociétés de leasing
Mais la question se pose également de savoir si M. Albertsen n’est pas en train de montrer ses muscles. En raison des résultats décevants de la revente, il a demandé une compensation aux marques automobiles au début de l’année (Ayvens est détenue par des banques, de nombreuses autres sociétés de crédit-bail sont détenues par des marques automobiles). De plus, il souffle le chaud et le froid en même temps. Le mois dernier, Ayvens s’est associé à BYD, actuellement le plus grand producteur mondial de véhicules électriques. « Avec BYD, nous partageons la même volonté de promouvoir des transports à faible émission de carbone pour un monde plus durable », a-t-il déclaré à l’époque. Bien sûr, sans offre de véhicules électriques, cela ne fonctionnera pas. D’ailleurs, Ayvens n’est pas dans une situation difficile. Au cours du premier semestre 2024, la société a gagné 400 millions d’euros.
Le rôle des sociétés de leasing est essentiel en Europe. Sur l’ensemble des voitures neuves, 60 % sont louées. Pour les véhicules électriques, cette part atteint même 80 %. Cette situation est logique : pour l’utilisateur final, les sociétés de crédit-bail représentent une opportunité, car elles absorbent précisément le risque lié à l’incertitude des valeurs résiduelles.
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