ESSAI Mercedes C300 e Break : Demi-voiture électrique

En matière de compétences d’électrification, Mercedes n’a pas de leçon à recevoir. En effet, dans le sillage des modèles 100% électriques (EQA, EQB, EQC, EQE, EQS ou EQV), la marque continue à commercialiser une large gamme de véhicules hybrides rechargeables, dont la C300 e qui se pose aujourd’hui comme une véritable référence en la matière. Car cette génération « W206 » fait le break en termes d’autonomie : en greffant une batterie de 25 kWh, cette Classe C revendique une autonomie électrique qui dépasse les 100 km ! Ne cherchez pas ailleurs, cette proposition est unique sur le marché.

La nouvelle génération de Classe C est plus grande que celle qui l’a précédée. Elle accuse en effet 9 cm de plus en longueur (4,79 m contre 4,70 m) pour un empattement qui progresse de 3 cm au bénéfice des de l’espace aux places arrière. Mauvaise nouvelle par contre du côté du coffre où l’implantation de la grosse pile rogne sur le volume admissible. Celui-ci affiche 360 ou 1.375 litre banquette repliée, contre 490 ou 1.510 litre à bord les autres Classe C break. Et attention que cette capacité tombe encore à 315 litres avec la version berline, soit moins qu’une Classe A. Pour disposer d’un minimum de polyvalence, le break s’impose donc comme une évidence, même s’il faut compter sur un surcoût de 1.452 euros.

Plus de 100 km en électrique

Avec un pack d’une capacité de 25,4 kWh, on peut dire que la Classe C 300 e place la barre très haut. Au point de s’apparenter à une petite voiture électrique puisque, pour la comparaison, une Smart EQ embarque 17,6 kWh, une Dacia Spring 27,4 kWh et une BMW Série 3, 12 kWh. Résultat : une autonomie électrique (théorique) annoncée jusqu’à 113 km (cycle WLTP et selon finition), là où les meilleures s’arrêtent à moins de la moitié de cette valeur. La bonne nouvelle, c’est que les périphériques ont été pensés pour que l’utilisateur exploite sans retenue cette réserve d’énergie électrique. En effet, habituellement négligée sur l’aspect de la vitesse de recharge, cette PHEV offre la possibilité d’une prise Combo CCS pour une puissance en courant continu (charge rapide) qui peut atteindre les 55 kW ! De quoi faire le plein d’électrons en 30 minutes seulement. Remarquable ! Et ceux qui rechargent sur une borne en courant alternatif ne seront pas déçus non plus puisque la puissance atteint les 11 kW.

Techniquement toujours, la C 300 e fait appel à un nouveau 4 cylindres turbo de 2 litres de 204 ch, lui-même associé à un gros moteur électrique de 129 ch. La puissance combinée atteint de ce fait jusqu’à 313 ch et elle est envoyée aux roues arrière via la boîte automatique à 9 rapports. Les performances sont donc à l’avenant avec un 0-100 km/h annoncé en 6,2 s et une vitesse maximale de 240 km/h. Pour une voiture « verte », c’est plutôt pas mal avec, quand on joue le jeu, une consommation et des émissions de CO2 annoncés à 0,7 l/100 km ou 17 g/km.

Rouler en 100% électrique ? Une habitude !

Alors que les utilisateurs d’hybrides rechargeables sont souvent pointés du doigt pour ne pas recharger la batterie de leur véhicule, rouler en mode 100% électrique devient rapidement une habitude au volant de la C300 e. Et c’est normal, car celle-ci est tout à fait capable d’assurer un trajet de 100 km réels sur le seul mode électrique. Expérience vécue, le tout en combinant un trajet de 30% d’autoroutes après avoir évolué sur les routes secondaires et en ville.

Dans le détail et malgré le froid de ce mois de décembre, un premier trajet autoroutier à 120 km/h a permis d’abattre 77 km à la seule force électrique avec une consommation moyenne (forcément tirée vers le haut avec le chauffage) de 23,9 kWh/100 km tandis qu’un autre trajet plus varié et moins rapide a permis de parcourir jusqu’à 100 km avec une consommation moyenne de 22,2 kWh/100 km. Il faut l’avouer, c’est là un beau résultat même si d’autres hybrides rechargeables sont capables d’une consommation inférieure. Mais c’est probablement le prix à payer pour une PHEV dotée d’une si grosse batterie : le poids atteint les 2.120 kg ! En outre, il y a fort à parier que cette consommation pourra être réduite en période estivale.

Naturellement, lorsque la pile est vide, l’électronique bascule automatiquement sur le moteur thermique qui est alors utilisé à la façon d’une voiture full hybride classique, ce qui signifie que la voiture coupe son 4 cylindres lorsque la charge moteur le permet et sollicite alors les restes de la batterie (ou ce qui a pu être régénéré) pour mouvoir ce break. Ce mode hybride est plutôt bien géré dans le sens où le moteur thermique s’ébroue sans secousse, ce qui participe naturellement au confort de marche. L’interface ne permet pas de forcer la recharge de la batterie via le moteur thermique, ce qui n’est pas plus mal, car ce procédé ruine tous les efforts de réduction de la consommation de carburant fossile et, au final, l’intérêt de la voiture hybride rechargeable.

Il faut s’arrêter un instant sur la consommation du moteur thermique qui, avouons-le, n’est pas des moindres. En effet, au cours de notre essai, une fois la batterie vide, la consommation peut stagner autour des 9,6 l/100 km en situation urbaine. Un résultat particulièrement élevé puisque sur 32 km de trajet, 8 km avaient pourtant été entièrement assurés en mode électrique selon l’interface de bord. On s’interroge donc non seulement sur l’efficacité du mode hybride, mais aussi sur le rendement du 2 litres puisque lors d’un trajet autoroutier peu contraignant, la consommation moyenne a atteint les 7,8 l/100 km sur 50 km dont 15 effectués en mode électrique. Là aussi, il est clair que le poids doit jouer un (mauvais) rôle. Pour rester dans les clous, il faudra donc recharger le plus souvent possible, ce qui permettra, vu l’autonomie électrique réelle, de réduire la consommation de carburant à néant, au moins pour les trajets du quotidien.

Grande routière affirmée

Avec 313 ch et 550 Nm sous le pied, les performances de cette Classe C 300 e break sont intéressantes et les relances vives et linéaires. On soulignera simplement que, lors des fortes accélérations, le moteur thermique se signale par un grondement un peu trop envahissant et peu en rapport avec le standing de cette Mercedes. En outre, la boîte automatique 9 se montre aussi assez lente et elle produit régulièrement des petits à-coups, ce qui reste dommage. Idem pour la suspension passive qui, si elle avale bien les irrégularités du revêtement, fait preuve d’un sous-amortissement (probablement encore du au poids) qui freine mal les mouvements de la caisse. Sur ce point, Mercedes nous avait aussi habitués à mieux. En cela, l’amortissement piloté apportera certainement une réponse au phénomène.

Conclusion

En matière hybride rechargeable, Mercedes prend clairement un énorme avantage avec cette Classe C 300 e qui est réellement capable d’une autonomie de 100 km avec sa seule batterie. C’est un record qui pourra d’ailleurs prolonger l’intérêt des véhicules hybrides rechargeables inscrits pour un usage professionnel puisque depuis ce 1^er janvier 2023, le carburant fossile n’est plus déductible qu’à concurrence de 50%. Avoir une (plus) grosse batterie revêt donc un réel intérêt. Sauf peut-être si l’on pousse le calcul plus loin en se disant que certaines concurrentes 100% électriques (BMW i4 eDrive40 ou Tesla Model 3 Grande Autonomie qui, certes, ne sont pas des breaks) sont pratiquement au même tarif. Oui, faire un choix en cette période est vraiment difficile…

Mercedes C 300 e Break : spécifications

Moteur : 2 litres, 1999 cm3 (204 ch) + 1 moteur électrique (129 ch), 313 ch en mode combiné
Transmission : aux roues AR
Boîte de vitesses : automatique, 9 rapports
L/l/H (mm) : 4.751 / 1.820 / 1.458
Poids à vide (kg) : 2.120
Volume du compartiment à bagages (l) : de 360 à 1.375
De 0 à 100 km/h (sec) : 6,2
Vitesse maximale (km/h) : 240 km/h
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 0,7
CO2 : 17 g/km
Prix : 61.710 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 50,38 € ; Wallonie et Bruxelles : 2.478 €
Taxe de roulage : Flandre : 230,86 € ; Wallonie et Bruxelles : 486,02 €
Écomalus Wallonie : –

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