L’idée d’équiper l’Omega d’un V8 découlait probablement de la volonté d’Opel de se hisser au niveau des constructeurs premium allemands et notamment d’Audi, de BMW ou de Mercedes qui équipaient leurs A6, Série 5 et Classe E de 8 cylindres.
Un proto nommé Omega V8.com
En 1999, Opel présente un prototype du salon de Francfort. L’engin est un peu bricolé et il répond au nom d’Omega V8.com. Il est équipé du V8 LS1 de la Chevrolet Corvette et il se distingue par toute une série d’aménagements. L’Omega V8.com a été pensée comme un bureau mobile. Les ingénieurs sont partis d’une carrosserie de break, mais qui a été allongée de 130 mm pour offrir plus d’espace aux passagers.
Plusieurs équipements supplémentaires sont aussi à épingler : la banquette arrière est séparée par un écran vidéo de 9,5 cm, il y a un accès internet et un système de visioconférence avec plusieurs caméras et micros ont été installés pour offrir une fonction « mains-libres ». En cela, l’Omega V8.com était véritablement le précurseur des voitures connectées d’aujourd’hui.
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Autre raffinement du modèle : il est équipé de phares au xénon qui s’adaptent aux conditions de route. Une première !
Récidive à Genève et annulation
Opel croit dans son projet d’Omega V8 et présente dès l’année suivant au salon de Genève (2000) une version définitive. Elle n’est plus allongée comme le prototype Omega V8.com et elle ne dispose d’aucun système de connectivité, mais elle a conservé le V8 de la Corvette.
Opel décide de commercialiser la voiture dès l’automne. Cela dit, aucun modèle ne descendra jamais sur la route. Et pour cause : au cours des derniers essais de validation, le V8 ne résiste pas aux tests de haute vitesse.
Lorsque le V8 est sollicité à haut régime sur de longues distances (typiquement, les autoroutes allemandes), il explose. De ce fait, Opel est contraint d’annuler la commercialisation de sa super-Omega. La marque abandonnera définitivement l’idée d’implantation d’un V8 dans son véhicule amiral. Dommage !
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