La baisse de la demande pour les automobiles – particulièrement les électriques – et la concurrence avec la Chine possède des effets immédiats sur les industriels. Car ces derniers doivent désormais économiser, ce qui passe comme souvent par des pertes d’emplois.
Cela dit, leur ampleur inquiète. Le secteur, qui compte 12,6 millions d’emplois en Europe, dégresse à tout va et pas que chez les constructeurs eux-mêmes. Car autour d’une usine, c’est une myriade d’entreprises qui gravitent et qui emploient souvent autant de personnel qu’une marque.
Les équipementiers allemands les plus touchés ?
Les annonces du genre ne cessent de tomber : Robert Bosch, le premier fournisseur mondial d’équipements automobile, a annoncé la suppression de 12.000 emplois, dont 7.000 en Allemagne. Et ça ne va pas mieux chez ses concurrents : ZF prévoit de supprimer entre 11.000 et 14.000 emplois d'ici à 2028 tandis que Continental va supprimer 7.000 emplois, dont environ 3.000 en Europe. Chez le Français Forvia et Valeo, ce sont respectivement 10.000 postes qui sont menacés d’ici 2028 et encore 2.000.
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Au total, les équipementiers automobiles ont annoncé cette année une réduction des emplois de 50.000 postes, dont au moins 10.000 en Europe. Et ce n’est probablement pas fini, car l’automobile ne relève pas la tête. Depuis 2020 et la pandémie, ce seraient ainsi 86.000 postes qui auraient déjà été supprimés, selon Automotive News Europe.
Un passage à l’électrique trop lent ?
Ces pertes d’emplois sont caractéristiques de la crise. Et en réalité, ils découlent surtout d’une transition vers la voiture électrique qui est trop lente. Car lorsqu’on change de technologie, il y a des postes et fonctions dont on n’a plus besoin, mais aussi de nouvelles compétences qui sont nécessaires. Il y a donc toujours un glissement ou un remplacement au sein des entreprises.
Ce serait donc la faute à une électromobilité trop lente, mais aussi à une demande trop faible pour les équipements de pointe, comme les assistances avancées à la conduite (autonomie) ou les nouvelles technologies logicielles ou les nouvelles architectures électroniques centralisées (moins de puces et de plus gros calculateurs).
La difficulté de la transition
Selon un analyste du bureau Gartner interrogé par Automotive News Europe, les licenciements résultent de deux causes : l'électrification et les logiciels, deux technologies sur lesquelles les constructeurs automobiles se sont engagés, mais où les progrès sont plus lents que prévu. Or, une fois qu’un engagement est pris pour une solution technologique, en sortir comporte de grands risques, surtout du côté des fournisseurs. Et les hésitations actuelles entre thermiques, hybrides et électriques illustrent bien ces risques.
Le retard de l’industrie automobile européenne – et occidentale en général – fait que « nos » constructeurs perdent des parts de marché, aussi en Chine. D’où les coupes sombres chez les équipementiers du vieux continent. Pire : pour convaincre en Chine, des marques comme Audi ou Volkswagen passent des partenariats avec des industriels de l’empire du Milieu pour combler leur retard. Et là aussi, ce sont autant de contrats qui ne sont pas passés avec les équipementiers européens.
C’est clair : peu de personnes ont prédit que la transition serait aussi douloureuse. Les chaînes d’approvisionnement subissent un changement majeur et radical. Les fournisseurs doivent repenser leur business s’ils souhaitent survivre. Et cela devra nécessairement par de l’innovation. Et évidemment, ce n’est pas en sabrant dans le personnel ou en demandant à ChatGPT ou assimilé que celle-ci pourra émerger.
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