Dans la communication qui entoure les voitures électriques, la consommation et donc l’autonomie restent clairement les paramètres décisifs, ceux qui permettront – ou non – de rallier les acheteurs potentiels. C’est le fait du « range anxiety » ou de la peur de la panne sèche qui continue d’obnubiler les futurs propriétaires de voitures électriques. Les études montrent en effet qu’à prix égal, c’est le modèle présentant la meilleure autonomie qui a toutes les chances de l’emporter.
Le problème, c’est que cette information de l’autonomie ou de la consommation relève de la plus pure autocertification. Ce qui signifie que ce sont les constructeurs qui la mesurent et la communiquent, et ce sans aucun contrôle. Or, comme les consommateurs l’ont déjà vécu pour les voitures thermiques, ces informations sont souvent sujettes à caution, car les mesures sont effectuées dans des laboratoires à vitesse constante, c’est-à-dire dans des conditions très éloignées de la réalité quotidienne. Le Dieselgate nous a montré les abus en vigueur depuis de nombreuses années et cela a abouti à d’édiction de nouvelles règles de mesures (WLTP et RDE) afin de se rapprocher de la réalité des consommateurs.
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Les voitures électriques aussi
Cela dit, cette problématique de transparence – ou ce manque de réalisme – ne concerne pas que les voitures thermiques. Les voitures électriques sont elles aussi concernées et pour elles aussi, la différence entre la théorie et la pratique laisse quelques surprises.
Pour pouvoir quantifier correctement les choses, nos confrères de la plate-forme Automobile Propre ont mené un test grandeur nature avec 15 modèles électriques. Et sans surprise, toutes les voitures sans exception ont révélé une autonomie plus faible que celle annoncée. Comme on pouvait s’en douter, les différences sont assez variables d’une marque à l’autre et d’un modèle à l’autre.
Des bons et des mauvais élèves
Il y a toutefois de bonnes nouvelles. Comme avec la Dacia Spring qui a pu parcourir 221 km alors que la marque annonce officiellement 224 km (98,67%). Pas mal ! Et la Kia e-Niro ou l’Opel Corsa-e font aussi figure de bons élèves avec respectivement 433 km parcourus contre 455 annoncés pour la Kia (95,24 %) et 284 km parcourus pour les 315 annoncés pour l’Opel (90,19 %).
Mais tous les constructeurs ne semblent pas être aussi « réglos ». Ainsi, la Citroën ë-C4 n’a parcouru que 262 km contre les 352 annoncés (74,59 %) alors que la Honda e n’a parcouru que 174 contre les 222 « officiels » (78,46 %). Curiosité : la Peugeot e-208 qui est le clone de la Corsa n’a abattu que 270 km au lieu de 340 km annoncés (79,3 %).
Automobile Propre précise que les voitures ont toutes été essayées dans les mêmes conditions (une colonne de 15 voitures) et qu’il n’y a donc pas de distorsions possibles dans les scores. Pour que le style de conduite n’influence pas les résultats, tous les conducteurs ont régulièrement changé de voiture. Automobile Propre précise en outre que le parcours combinait 50% d’autoroutes, 20% de routes secondaires et 30% de ville.
La recharge rapide aussi optimiste ?
Automobile Propre a en outre poussé l’exercice un peu plus loin en vérifiant aussi les capacités annoncées de recharge rapide et la réalité. Et là aussi, le bilan est très clair : on ne peut pas non plus se fier à ce qui est communiqué. Ainsi, certains modèles, comme l’Aiways U5 se caractérise par un écart de plus de 11% par rapport à ce qui est annoncé tandis que la Tesla Model S Grande Autonomie marquait une différence de puissance de… 42,40% !
Le prix de la lanterne rouge reviendrait à la Tesla Model Y qui annonce un pic de puissance de recharge de 250 kW alors qu’elle n’a été capable d’absorber une puissance de 105 kW (- 58%). Un conseil ? Demandez à tester les voitures électriques qui retiennent leur attention. Ça permettra probablement d’éviter les (très grosses) mauvaises surprises…
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