La semaine dernière, les parlementaires européens ont donc voté en faveur de la norme Euro 7, une norme qui est un peu plus dure que l’ancienne Euro 6, mais toutefois moins contraignante qu’imaginée au départ. En effet, les négociations qui ont duré de longs mois ont vu le lobbying intense d’une série de groupes de pression, notamment dans un contexte d’électrification croissant. Pour beaucoup d’industriels, il était en effet inutile d’édicter une norme très stricte étant donné que les moteurs thermiques sont voués à disparaître des showrooms d’ici une dizaine d’années.
Le dossier n’a pas reçu un franc soutien au sein du Parlement, car le vote a vu 297 voix en faveur du projet, mais 190 contre et 37 abstentions. Les avis étaient donc très partagés. Dans un communiqué, le Parlement a fait savoir que ce choix « vise à soutenir la transition vers une mobilité propre et à maintenir les prix des véhicules privés et commerciaux à un niveau abordable pour les citoyens et les entreprises. Les véhicules devront se conformer aux nouvelles normes pendant plus longtemps, garantissant qu’ils resteront plus propres tout au long de leur durée de vie. »
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Moins de particules quand même
Aujourd’hui, la norme Euro 7 ne fait de reconduire les limites d’émissions de gaz d’échappement de la norme Euro 6 pour les voitures particulières et les camionnettes. Tout au plus, les politiques ont décidé de durcir un peu le ton au niveau des particules fines. Jusqu’ici, seules les « grosses » particules (PM23 pour 23 nanomètres) étaient contrôlées, mais ce sera aussi désormais le cas pour les plus petites, les PM10 (10 nanomètres donc). L’Europe souligne aussi le fait que pour les bus et les camions, le texte comprend des limites plus strictes pour les émissions de gaz d’échappement mesurées en laboratoire (limite de NOx de 200 mg/km) et dans des conditions de conduite réelles (limite de NOx de 260 mg/km).
En outre, des mesures d’émissions de particules fines lors du freinage seront également instaurées. Le taux maximum autorisé sera de 3 mg/km pour les véhicules 100% électriques, de 7 mg/km pour des voitures thermiques et hybrides, et 11 mg/km pour les utilitaires. Certains constructeurs devront probablement installer des systèmes de captation des particules au niveau des roues.
Pas que la norme Euro 7
Mais il n’y a pas que ça : le Parlement européen a aussi instauré des exigences minimales quant à la durée de vie des batteries d’une voiture électrique et même pour les hybrides. Ainsi, il a été décidé que les packs doivent tenir une performance de 80% de leur capacité initiale après 5 ans ou 100.000 km, puis que 72% après 8 ans ou 160.000 km. Dans le chef des camionnettes, ces valeurs sont ramenées à respectivement 75 et 67%.
On ne peut pas dire que l’Europe brille par ses ambitions dans ce domaine, car c’est grosso modo ce que les constructeurs proposent déjà dans le cadre de leur garantie (70% après 7 ou 8 ans ou 160.000 km pour beaucoup). C’est un peu le statu quo donc et les automobilistes ne bénéficient donc pas d’une protection supplémentaire. C’est dommage, car plusieurs études montrent que les batteries résistent en général assez bien à la dégradation. L’Europe aurait pu aller plus loin, mais, là aussi, les constructeurs ont probablement aussi manœuvré en coulisses.
Enfin, l’Europe a prévu de mettre au point d’un passeport environnemental qui accompagnera toutes les voitures. Ce passeport renseignera des émissions polluantes et de CO2, de la consommation de carburant ou d’énergie électrique, de l’autonomie électrique, de la durée de vie de la batterie, etc. Une sorte donc de bulletin des bonnes et mauvaises voitures, un peu comme on en connaît déjà pour les maisons, les appareils électroménagers ou les pneus. Les constructeurs devront aussi veiller à l’inviolabilité des dispositifs de contrôle des émissions, afin d’éviter de reproduire un nouveau Dieselgate. Le Conseil européen doit valider ces dispositions pour qu’elles puissent être mises en application.
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