On le sait : les consommations théoriques comme les autonomies annoncées par les constructeurs pour les voitures (électriques ou non) sont le fruit d’essais en laboratoires qui sont beaucoup plus favorables que la réalité. En effet, dans ces labos, pas de relief et une température constante, pas d’influence du style de conduite du conducteur pas plus que des conditions météorologiques telles que le vent, le froid ou la pluie. Le froid constitue le facteur le plus influent sur l’autonomie d’une voiture électrique. Il apparaît que ces variations de performances sont aussi rencontrées avec la pluie. Mais dans quelle mesure exactement ?
Physiquement, il est acquis que la pluie engendre une surconsommation. C’est le fait de la couche d’eau qui s’accumule en amont du pneu et qui lui oppose une résistance au roulement. En clair, il faudra dépenser plus de puissance et d’énergie pour faire avancer la voiture à une même vitesse. C’est aussi le cas lorsqu’on rencontre une hydrométrie élevée dans l’air, comme l’ont déjà fait remarquer les ingénieurs de Michelin à nos confrères de Challenges, car une viscosité de l’air plus importante accroît aussi la résistance aérodynamique.
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Des tests
Pour avoir le cœur net de l’influence de la pluie sur la consommation des voitures électriques, nos confrères d’Automobile Propre ont mené de nombreux tests, à la fois sur routes et sur circuit, à des températures identiques et sans utiliser la climatisation. L’échantillon était composé de plusieurs véhicules : Cupra Born, Peugeot e-3008, Renault Scenic e-Tech et Audi e-Tron GT RS, entre autres. Automobile Propre ajoute que les tests ont été menés par forte pluie, lorsque les essuie-glaces éprouvent des difficultés à évacuer l’eau du pare-brise.
Ainsi, sur autoroute à une vitesse de 110 km/h (législation française oblige), les essayeurs ont mesuré une surconsommation de +20% avec un minimum de +17,3% pour le Renault Scénic e-Tech. Le maximum a été enregistré avec la Cupra Born (+21,9%). Concrètement, la surconsommation a été de +4 kWh/100 km, soit une réduction d’autonomie évaluée à -16,7%, soit sur les véhicules concernés, une bonne soixantaine de kilomètres sur une seule charge. Ce n’est donc pas rien. Mais ça reste toutefois moins que d’évoluer sur le sec à 130 km/h où il faut ajouter une surconsommation de +1,2 kWh/100 km (soit 15 km d’autonomie). On ira donc plus loin sous la pluie à 110 km/h que sur le sec à 130 km/h. Des tests menés précédemment sur le sec indiquent d’ailleurs que la différence de consommation à 110 et 130 km/h est de +21,8%.
Et les essuie-glaces ?
Autre question posée par Automobile Propre : quelle est la consommation des essuie-glaces étant donné que l’énergie pour les animer provient directement de la batterie et non de l’alternateur, comme dans une voiture thermique ? Et là aussi, il est intéressant de savoir que l’impact est si pas nul au moins négligeable. Car les essuie-glaces nécessitent à pleine vitesse une puissance de 110 W, soit 0,2 kWh par heure de fonctionnement. Idem pour les fonctions de désembuage qui, utilisées de manière raisonnable et ciblée, ne réduisent pas significativement l’autonomie.
Si on peut partir que les jours de pluie (soutenue), on peut donc partir du principe d’une surconsommation de +4 kWh, mais qui sera naturellement variable en fonction du véhicule considéré, un état qui peut être compensé par une réduction de la vitesse (obligatoire en France, mais pas en Belgique). Tout au plus, celui qui connaît son automobile perdra un peu de temps – par la réduction de vitesse à appliquer –, mais pas grand-chose de plus.
Reste que dans ce cas de figure, le choix du pneumatique sera très important. Une information donnée par l’étiquetage européen qui reprend notamment les données relatives à la résistance au roulement, mais aussi celles au freinage sur sol mouillé qui traduit la capacité d’un pneu à évaluer l’eau.
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