Il y a toujours une différence entre la consommation annoncée pour une voiture par le constructeur et celle qui s’établira dans la vie réelle au cours de l’utilisation du véhicule. Cela vaut tant pour les voitures essence, Diesel, hybrides, hybrides rechargeables et même les électriques, car les chiffres « officiels » communiqués se basent sur des cycles de consommation réalisés en laboratoires, donc sans relief, sans trafic, sans vent, sans pluie et sans style de conduite qui varie forcément d’un conducteur à l’autre.
Cette différence a toutefois été réduite avec l’introduction de la norme WLTP (2018) à la place de la NEDC qui datait des années 1970. Désormais, le nouveau cycle prend en considération des accélérations plus franches, des vitesses à atteindre plus en rapport avec les limitations en vigueur dans la plupart des pays, ce qui contribue à obtenir plus de réalisme à la fin. Les chiffres communiqués aujourd’hui sont donc plus réalistes, mais ils restent malgré tout encore trop éloignés de la réalité, comme tous les conducteurs peuvent l’expérimenter à l’usage.
Des données réelles
Pour se faire une idée sur le décalage qui existe encore, la Commission européenne s’est procuré les données réelles de consommation de 988.231 voitures neuves vendues en 2021 (10,6% du marché européen). Les données proviennent soit de communications « over the air » des voitures (et anonymisées) soit récoltées auprès des professionnels lors d’une maintenance. Au total, les données de 617.194 voitures étaient exploitables, ce qui représente un très bel échantillon.
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Forcément, les données récoltées démontrent une consommation réelle plus importante de celle annoncée par la norme WLTP. Logiquement, ce sont les modèles à essence qui affichent la différence la plus marquée. En moyenne, leur consommation réelle est +23,7% plus élevée que celle annoncée par le constructeur, ce qui équivaudrait à 1,51 l/100 km en plus. Pour les moteurs Diesel, la différence est de +18,1% par rapport à la réalité. Globalement, les voitures thermiques non hybrides affichent donc une consommation moyenne plus élevée de +21,2% comparativement à ce qui est annoncé par la norme WLTP.
Si la Commission admet que le problème provient des tests en laboratoires qui ne sont pas en lien avec la réalité, l’organe européen épingle aussi le fait que cette dérive est aussi imputable à la masse des véhicules qui est bien souvent sensiblement supérieure à ce qui est annoncé. Selon les relevés, les voitures essence pèsent ainsi en moyenne +6,6% de plus que ce qui est renseigné sur leur fiche technique tandis que les voitures Diesel affichent un embonpoint de +7,3%.
Des différences entre les marques
Dans sa communication, la Commission européenne ne donne pas que les chiffres globaux, mais elle établit aussi une sorte de « palmarès » par marques. Ce qui permet d’épingler les marques les plus « honnêtes » des plus « malhonnêtes ». La tendance est assez nette : ceux-ci sont les plus proches de la réalité sont les constructeurs asiatiques : Suzuki, Toyota et Mazda figurent parmi les meilleurs élèves. Ce qui est aussi le cas des modèles Volkswagen dont la différence n’est « que » de +15,9% pour les modèles essence et Diesel.
Les marques Citroën (+15%) et Peugeot (+16,6%) sont elles aussi relativement honnêtes, mais ce n’est en revanche pas le cas des marques Renault (+27,8%) ou Nissan (+27,1%). Ferrari et Alfa Romeo apparaissent comme les marques les plus en décalage avec la réalité tout comme Dacia (+28,4%).
Hybrides rechargeables : un gouffre
Il faut noter que le tableau qui suit ne prend pas en considération les modèles hybrides et hybrides rechargeables pour lesquels la Commission a déjà mené l’enquête et pointe du doigt une différence qui atteint les +250,5% ! Ce qui n’est pas étonnant puisque le principe repose sur la recharge la plus fréquente possible du véhicule, ce qui n’est pas toujours possible. Ou pratiqué. C’est d’ailleurs pour cette raison que d’ici 2025 ou 2027, la Commission modifiera profondément le cycle d’évaluation des modèles PHEV.
La Commission souligne toutefois que le même exercice mené avec le cycle NEDC avait débouché sur une différence avoisinant les +40%. On est donc dans le bon, même s’il y a encore du chemin à parcourir. Car il ne faut pas oublier que les autorités se basent sur les cycles d’homologation pour évaluer les émissions globales du secteur et qui sont donc nettement plus élevées qu’estimé. Pour l’objectif zéro carbone de 2050, ce serait intéressant de prendre cet aspect en considération…
Statistiques de la Commission européenne sur la consommation des voitures
| Marque | Essence (l/100 km) | Diesel (l/100 km) | Dérive moyenne par rapport à l’homologation |
| Alfa Romeo | 11,59 | 7,42 | 28,70% |
| Audi | 8,53 | 7,2 | 20,30% |
| BMW | 8,89 | 7 | 25% |
| Citroën | 6,49 | 5,39 | 15% |
| Dacia | 7,16 | 5,81 | 28,40% |
| Ferrari | 16,28 | – | 45,30% |
| Fiat | 7 | 5,85 | 19,60% |
| Ford | 7,13 | 6,76 | 23,30% |
| Hyundai | 7,22 | 5,64 | 15,30% |
| Jaguar/Land Rover | 11,91 | 8,41 | 20% |
| Kia | 8 | 6,1 | 15% |
| Mazda | 7,61 | 7 | 14,20% |
| Mercedes | 10,53 | 7 | 20,70% |
| Nissan | 7,7 | – | 26,10% |
| Opel | 6,97 | 6 | 19% |
| Peugeot | 7,37 | 5,99 | 16,60% |
| Porsche | 13,4 | – | 20,50% |
| Renault | 5,72 | 5,25 | 27,80% |
| Seat | 8,21 | 6,57 | 21,40% |
| Skoda | 7,29 | 6,22 | 20,10% |
| Suzuki | 5,4 | – | 9,40% |
| Toyota | 5,6 | 10,7 | 12,20% |
| Volkswagen | 7,49 | 6,5 | 15,90% |
| Volvo | 8,47 | 7,28 | 16,80% |
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