ESSAI Honda e : Presque prête !

En deux ans, le concept est devenu simplement « e », nom commercial définitif de la citadine. Les lignes se sont un peu adoucies, dans une volonté de simplifier les traits pour les rendre « plus proche de l’humain » selon les explications du constructeur, qui qualifie aussi son modèle « d’amical » et de « mignon ». Concrètement, les angles ont été gommés, l’allure s’est un peu assagie notamment par des jantes plus conventionnelles (de 16 ou 17 pouces tout de même) et les proportions ont été revues pour intégrer deux portes supplémentaires à l’arrière, histoire d’améliorer l’accès à bord et les aspects pratiques.

Toutefois, sur ce point, pas de miracle. Dans ses 3,89 mètres, la « e » peut bien accueillir quatre occupants, mais ceux assis à l’arrière pourraient rapidement se sentir à l’étroit. De même, ils devront voyager léger : le coffre est non-seulement restreint, mais aussi entravé par les butées de suspensions. Et pas question d’espérer un peu de rab sous le plancher : l’espace est occupé par le moteur et le système de propulsion. Plus embêtant, le dossier de la banquette est d’un seul tenant, réduisant la modularité de l’habitacle à pratiquement néant. Une volonté du designer de conserver l’aspect « sofa » de la banquette.

Digital native

Publicité – continuez à lire ci-dessous

En revanche, on apprécie que le constructeur ait conservé l’écran XXL du concept initial, qui court sur toute la largeur du tableau de bord. Sur ce proto – et donc sur le modèle de série – il est en fait composé de trois écrans successifs. Le premier, disposé face au conducteur et d’une diagonale de 8 pouces, affiche toutes les infos nécessaires à la conduite et au fonctionnement du système électrique (niveau de charge, intensité de l’usage, etc). Les deux autres, placés respectivement au centre et face au passager avant, sont d’une diagonale de 12,3 pouces et permettent de gérer tout l’info-divertissement.

C’est assez pratique car cela permet par exemple de déléguer au passager la gestion de la radio ou l’entrée de la destination en roulant. Il peut ensuite envoyer l’affichage vers l’écran central (et inversement). Aux deux extrémités de cet étonnant tableau de bord s’ajoutent les écrans des caméras qui font office de rétroviseurs. Honda a en effet privilégié cette solution à des rétroviseurs classiques pour des raisons esthétiques mais, surtout, aérodynamiques : moins de résistance, moins de bruit, etc. Un artifice déjà utilisé par Audi sur son e-Tron, qui demandera un petit temps d’adaptation dans le trafic.

Dans l’ensemble, on apprécie le traitement de l’habitacle qui apporte quelque chose de différent – futuriste sans en faire trop – à l’univers des citadines. On aime !

Choix assumés

Clairement, la Honda e n’a pas vocation à jouer le rôle de grande voyageuse au long cours. Les « plus de » 200 kilomètres que lui procure sa batterie de 35,5 kWh suffira amplement pour les usages urbains, et permettra sans doute de couvrir les besoins de mobilité sur plusieurs jours de nombreux citadins. En revanche, les escapades à la campagne devront être calculées plus minutieusement. Un choix délibéré de Honda, qui s’inscrit ainsi en décalage avec la tendance actuelle de l’augmentation des capacités de batteries constatées ces derniers temps. « Pour une citadine, une batterie de grande capacité est contre-productive : elles sont plus grandes et plus lourdes, alors que ces voitures ne servent qu’à effectuer des trajets un peu plus long une fois par semaine au maximum », explique Ko Yamamoto, porte-parole technique du constructeur japonais. Une approche que nous ne pouvons que cautionner, d’autant que la petite e affiche déjà quelque 1.500 kilos sur la balance ! Ceux qui s’aventureront à des plus longues distances seront heureux d’apprendre que la charge rapide jusqu’à 100 kW est supportée, permettant de récupérer 80% de l’autonomie en 30 minutes seulement sur une borne adéquate. Certes, celles-ci sont encore rares, mais M. Yamamoto rappelle que les 100 kW ne sont pas atteints de manière constante, et que charger sur une borne 50 kW, nettement plus répandues, ne demanderait que 5 à 10 minutes supplémentaires.

Dans un mouchoir

Honda a développé une plateforme spécifique pour cette e. La batterie est intégrée sous le plancher, dans l’empattement, permettant une répartition parfaite des masses (50/50) et réduisant le centre de gravité au minimum (50cm). Le moteur de 150 chevaux placé à l’arrière entraîne les roues… arrière, tandis que le système de chargement se trouve sous le capot. Une scission du système qui a permis de libérer beaucoup d’espace à l’avant. Pas de quoi ajouter un quelconque espace de rangement, mais permettre aux roues de braquer beaucoup plus fort : le rayon de braquage est ainsi réduit à 4,3 mètres, prodiguant une maniabilité exceptionnelle à la citadine. Dans la pratique, la elle se manœuvre vraiment dans un mouchoir de poche. Et si cela ne suffit pas à faciliter la tâche des allergiques au créneau, un système de parking entièrement automatisé sera également proposé.

Confort et agilité

Comme sur toute voiture électrique, les accélérations sont puissantes et instantanées : moins de 8 secondes suffisent à passer de 0 à 100 km/h une fois le – très peu utile – mode sport activé. Mais l’intérêt n’est évidemment pas là sur une citadine, qui entend privilégier le confort aux performances. Et c’est vrai que cette e se montre plutôt confortable, grâce à des suspensions au tarage assez souple. Celles-ci ne parviennent pas à contrecarrer parfaitement le roulis en courbes, mais l’agilité globale de l’auto reste excellente, que ce soit dans les successions de virages ou dans les évitements. Honda a également doté son électrique d’un mode « single pedal control », permettant d’intensifier la régénération à la décélération, de manière à ne (pratiquement) plus devoir utiliser la pédale de frein pour ralentir le véhicule. Ce mode nous a toutefois semblé moins marqué que sur certains autres modèles électriques déjà essayés. Dans la pratique, on a toujours tendance à effleurer la pédale pour garantir l’arrêt dans les derniers mètres. Gageons que tout cela sera affiné lors de la présentation de la voiture définitive, prévue pour l’automne, sans doute au Salon de Francfort.