Item: Megane
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Il est réconfortant de voir qu’un constructeur « généraliste » peut encore s’intéresser à cette niche de plus en plus étroite que constituent les autos pour les purs passionnés de conduite. A l’heure où la connectivité, les aides à la conduite et la sécurité passive – et je ne vous parle même pas de la vague électrique démesurée – sont en haut du cahier des charges, un petit groupe d’ingénieurs et de commerciaux ont su convaincre la direction Renault de commercialiser, certes à petite échelle, un produit extrême, comme en témoigne, pour ne prendre qu’un seul exemple, l’absence de banquette arrière.

La Renault Mégane R.S. Trophy-R n’est cependant pas qu’un délire technique, mais un produit qui doit être rentable. La première surprise est donc que la R.S. Trophy-R conserve exactement le même moteur que la RS Trophy, soit le 1,8 litre turbo poussé à 300 chevaux. Il faut dire qu’avec une puissance spécifique de 167 ch/l, ce moteur arrive en bout de développement… La spécificité de la « R » est donc à chercher ailleurs, du côté de l’aérodynamique, du châssis et… du poids.

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130 kg de gagné !

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Car c’est bien dans ce dernier domaine que les responsables du projet ont fait fort : gagner 130 kg sur une Mégane Trophy pour arriver à 1.306 kg (4,35 kg/ch) était une gageure, d’autant que réduire le poids coûte souvent beaucoup d’argent ! Allons-y pour la liste non-exhaustive des choix techniques qui ont permis cette prouesse : capot en carbone composite (gain de 8 kg), diffuseur arrière spécifique en carbone (3 kg), ligne d’échappement Akrapovic en titane (8 kg), train arrière spécifique (sans les 4 roues directrices, 13 kg), batterie DESS Plomb haute performance (4,5 kg), boîte manuelle plutôt que double embrayage EDC6 (35 kg), deux sièges baquets (14 kg), espace arrière sans banquette avec vitres fixes (25 kg), système de freins carbone-céramique et jantes en carbone (20 kg), et je vous passe la réduction des isolants acoustiques, le fond de coffre spécifique, ou encore l’écran digital de 7 pouces plutôt que 8 pouces… Pour être correct, il faut préciser que ce gain de poids de 130 kg est valable pour la voiture équipée du pack carbone. Celui-ci, limité à 30 exemplaires, et vendu aux environs de 25.000€ (!) comprend le système de freins carbone-céramique, un deuxième set de roues montées sur des jantes carbone, le système de sangles d’attache de ces 4 roues dans l’espace arrière et les prises d’air dynamiques situées dans la face avant. Outre ce pack complet, Renault Sport propose des accessoires : roues carbone (avec système de sangles et bien entendu le set de jantes montées d’origine, soit 8 roues montées) à 15.000€, harnais Sabelt, etc.

Aéro et châssis pour une efficacité accrue

Sur le châssis, Renault Sport fait fort en proposant rien de moins à ses clients que de régler eux-mêmes le comportement de leur Mégane R.S. Trophy-R, avec la présence de 4 amortisseurs Öhlins réglables en hauteur de caisse (jusque 15 mm) et en compression/détente. Même des ressorts plus courts existent dans la gamme d’accessoires. Les ingénieurs des liaisons au sol ont bien entendu étudié une géométrie spécifique – avec entre autres un carrossage négatif de 1° supérieur à la R.S. Trophy – avec un train avant, toujours à pivot indépendant, et muni d’un différentiel Torsen à glissement limité. A l’arrière, un train spécifique et allégé est utilisé avec des points d’ancrage différents. Enfin, la valeur d’antiroulis a été diminuée. A cela, il faut encore ajouter l’utilisation de pneus Brigestone Potenza S007 étudiés spécialement pour la voiture. Un mot sur le freinage, d’origine identique à celui de la R.S. Trophy (mais plus efficaces car la voiture est moins lourde), ou avec l’option carbone-céramique signée Brembo, associé à un réglage ABS et ESP spécifique.

Côté aéro, c’est principalement sous la voiture que le travail a été fait, avec une optimisation de l’écoulement de l’air pour optimiser le travail du diffuseur arrière. L’appui grimpe de 200% en n’augmentant la traînée que de 1,5%. Sur le capot, une prise d’air NACA permet d’optimiser le refroidissement moteur. En option, les prises d’air dynamiques permettent de diminuer la température de l’air d’admission.

A l’épreuve de Zolder

Renault Sport n’a pas hésité à nous proposer de tester la voiture sur le circuit de Zolder, réputé très dur pour les freins et les pneus. Le circuit limbourgeois n’offre en effet que peu de répit pour le freinage et son revêtement abrasif sollicite les pneumatiques.

Quelques tours effectués avec la version « de base » et la version « record », c’est-à-dire équipée du pack carbone, nous ont permis de vérifier le bien-fondé des choix techniques. La boîte d’abord, avec une précision et une course de levier parfaite, participe grandement au plaisir ressenti au volant. Le moteur ensuite, présent à tous les régimes avec un temps de réponse du turbo limité et que l’on peut dès lors aisément anticiper, au point qu’il était préférable de négocier les virages sur le rapport supérieur pour bien profiter des 400 Nm disponibles à 3.200 tr/min.

Mais plus impressionnant encore, c’est l’efficacité du châssis qui nous a surpris. Avec une répartition des masses désormais un peu plus portée sur l’avant (66 – 34 % au lieu de 64-36 sur la Trophy), le train arrière aide vraiment le train avant à s’inscrire dans la courbe. La précision – merci les Bridgestone – est diabolique et la voiture se cale rapidement sur ses quatre roues pour garder la trajectoire. Il faut toutefois un peu doser la pédale d’accélérateur car les 400 Nm lâchés d’un coup peuvent induire un léger sous-virage en sortie de courbe. Le freinage est parfaitement à la hauteur, déjà avec la version de base, et plus encore avec le pack carbone qui permet un meilleur dosage et un freinage plus puissant à l’attaque de la pédale.

Conclusion

Laurent Hurgon, pilote auteur du record sur le Nordschleife, nous l’affirme : « Cette Mégane atteint le niveau de performance d’une Clio Cup, plus légère et équipée de pneus slicks…”. C’est tout dire ! Nous en tous cas, on a apprécié !