Le nombre d’accidents de la route mortels impliquant des usagers faibles a atteint un pic en 2023. Ceux-ci ont connu une augmentation de +10% par rapport à l’année dernière pour un total de 136 victimes en Flandre. Un triste record.
Les accidents dus aux angles morts représentent un peu moins de 20% des statistiques, selon VIAS. Mais il y a de fortes chances que ce chiffre augmente à l’avenir, en raison de l’augmentation de la circulation des usagers faibles, comme les vélos ou les trottinettes. L’angle mort, c’est cette zone autour du véhicule qui reste invisible pour le conducteur. Il faut toutefois souligner que la majorité des accidents qui surviennent à cause des angles morts se produisent avec des camions. C’est le fait de la position haute du conducteur dans la cabine et des dimensions plus importantes de ces véhicules qui confèrent naturellement moins de visibilité.
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Les caméras aveugles elles aussi
Certains camions récents sont pourtant équipés de caméras qui reconstituent l’environnement direct proche, ce qui représente déjà un progrès. « Mais les caméras ont beaucoup de difficultés à reconnaître le profil d’un cycliste en raison de leur position perpendiculaire et parallèle au camion. Elles rencontrent également des problèmes d’éclairage, comme les ombres portées et qui cachent le cycliste », explique Bart Truyen, chercheur à la VUB. De plus, le conducteur doit encore évaluer la sécurité des manœuvres en virage. Et comme ce dernier doit souvent surveiller plusieurs choses à la fois, il subsiste un risque.
L’Université Libre de Bruxelles (VUB) se penche sur cette problématique depuis 15 ans par le biais de sa spin-off eXia. Ces travaux ont abouti à la mise au point des détecteurs dits Active Sideguard. Ceux-ci sont placés sur les côtés du camion sous la forme d’une bande et ils s’avèrent plus efficaces dans la circulation, quelles que soient les conditions.
Comment fonctionne ce dispositif ? Truyen explique : « Nos capteurs utilisent des champs électriques à basse fréquence pour détecter les usagers de la route vulnérables, tels que les cyclistes et les piétons, qui se trouvent dans l’angle mort d’un camion. Cette technologie offre un avantage significatif par rapport aux capteurs radar traditionnels grâce à sa capacité de détection précise au niveau de la route, ce qui est essentiel pour protéger ces usagers de la route. » Dès lors, si un usager faible perturbe le champ électrostatique, le conducteur en est informé par un indicateur à diodes électroluminescentes et un signal sonore.
La pluie et la neige ne sont pas des obstacles
Avec les technologies existantes (telles que les capteurs radar mentionnés plus haut), la fiabilité diminue souvent dans des conditions météorologiques défavorables telles que la pluie, la neige ou tout simplement pendant la nuit. Il en résulte de fausses alarmes. Mais l’Active Sideguard présente aussi une solution face aux intempéries, notamment parce que la bande est équipée d’un film autonettoyant, et que différentes variantes existent en fonction du type de camions. « Actuellement, nous avons déjà équipé 150 camions du cimentier Heidelberg, ce qui constitue immédiatement un excellent test pour valider le fonctionnement dans des conditions très exigeantes en raison de la saleté », précise encore M. Truyen.
Le système Active Sideguard est déjà disponible sur le marché des pièces détachées chez certaines marques, comme Volvo Trucks et Renault Trucks. On apprend qu’eXia est aussi en contact direct avec d’autres constructeurs de camions pour intégrer le dispositif dans les options officielles des véhicules dès le passage de la commande. Et la bonne nouvelle, c’est que le coût du système de la VUB n’est pas plus élevé que celui d’un système à 360 degrés, l’efficacité en plus.
Les constructeurs de camions s’intéresseront certainement à cette invention belge, car ils sont obligés de passer aux systèmes d’angle mort en raison du Règlement général de sécurité européen (GSR2) mis à jour. La deuxième phase de ce règlement entrera en vigueur le mois prochain. À voir maintenant si ce dispositif ne pourrait pas non plus être adapté à l’automobile, notamment pour les grands SUV qui peuvent aussi poser des problèmes similaires de visibilité périphérique.
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