Mazda défie l’Europe avec un étonnant nouveau moteur Diesel !

Depuis les années 1980 et jusqu’en 2015, année du Dieselgate, l’Europe a toujours affectionné le moteur Diesel. Au point d’ailleurs de pousser certains constructeurs de passer parfois jusqu’à 10 ans pour développer ce type de mécanique (le boxer Subaru par exemple). Or, les moteurs Diesel n’étaient pourtant pas la tasse de thé des constructeurs non européens, tout simplement parce que ceux-ci écoulaient le gros de leur production dans le reste du monde, friand d’essence. Si l’Europe constituait un continent à part, ses consommateurs sont toutefois restés dans la ligne de mire des constructeurs non européens, de sorte que, petit à petit, ceux-ci se sont laissé convaincre – ou forcer la main : Toyota, Subaru et Mazda pour ne citer que ceux-là ont tous fini par construire leur propre moteur Diesel, et même plusieurs par la suite.

Toutefois, les choses ont changé depuis 2015 et, le pot au rose du Dieselgate découvert, les autorités ont retourné leur veste, réalisant finalement que le Diesel, « c’était mal, sale et polluant ». Désormais, machine avant toute vers la voiture électrique, unique Graal d’une mobilité propre. Dans ce contexte, on ne peut donc que s’étonner de la démarche du Japonais Mazda qui dévoile aujourd’hui un tout nouveau moteur Diesel aux caractéristiques techniques surprenantes. Plus fort encore : le constructeur justifie sa démarche par un argumentaire technique qui laisse sans voix. Il fallait oser !

3,3 litres

Depuis longtemps, les constructeurs ont pratiqué la démarche du downsizing, c’est-à-dire de la réduction de cylindrée compensée par la suralimentation. Objectif : réduire la consommation et donc les émissions de CO2, du moins en laboratoire puisqu’à cette époque, on ne parlait pas encore du WLTP. L’approche de Mazda est encore une fois étonnante, car pour ce nouveau moteur destiné à prendre place sous le capot du SUV CX-60, les motoristes ont opté pour un… 6 cylindres de 3,3 litres implanté longitudinalement. Une curiosité, car, de mémoire, le dernier 6 en ligne à avoir été lancé était celui de Land Rover (Range Sport) et c’était en 2020.

Qui serait donc assez fou pour revenir avec ce type de mécanique ? Et bien Mazda, et il l’assume. Ou plutôt explique ce choix, notamment pour la cylindrée, car, chez Mazda, on est toujours parti du postulat qu’une cylindrée idéale correspond à chaque modèle. C’est pour cette raison que la Mazda6 avait opté en son temps pour un 2,2 litres. Et c’est encore pour cette même raison que le CX-60 opte donc pour un 3,3 litres.

4,9 l/100 km et 127 g/km

Sur le papier, les chiffres avancés par Mazda sont tout bonnement étonnants. Pensez donc : au-delà des 200 ou 254 ch (selon la variante), un 6 cylindres de 3,3 litres qui affiche des rejets WLTP de 127 g/km et une consommation de 4,9 l/100 km dans un véhicule de 1,9 tonne, c’est absolument unique. Et qu’on ne vienne pas dire qu’on fait pareil avec un 2 litres. Il n’y a rien de plus faux, car le 3,3 litres japonais met aussi en œuvre d’inédites stratégies intelligentes pour sa dépollution.

Ces performances sont naturellement explicables par la technologie utilisée. Comme la chambre de combustion double et dont les formes ovoïdes créent un effet de brassage qui améliore la combustion, déclenchée par plusieurs injections différenciées. La combustion est effectuée en mélange pauvre, c’est-à-dire en augmentant la quantité d’air par rapport à celle de carburant. En outre, le traitement des émissions à froid est soigné avec notamment la pratique d’un ralenti accéléré au démarrage, ce qui force la recirculation des gaz d’échappement et partant, la réduction des émissions de NOx en conditions réelles et non de laboratoire. La montée en température est ainsi plus rapide, ce qui aboutit à un filtrage plus efficace des rejets.

Hybride et Euro 7 ?

Habituellement implanté en position transversale (c’est-à-dire entre les roues avant), le 3,3 litres est implanté ici longitudinalement (c’est-à-dire que le moteur suit le sens avant/arrière) et moins pour des raisons de transmission intégrale que celles liées à la possibilité d’adjoindre de futurs systèmes hybrides ou électriques.

Actuellement, le 3,3 litres recourt à une hybridation légère 48V qui devrait, selon le constructeur, suffire à satisfaire aux règles d’émissions des 10 prochaines années, dont la norme Euro 7 qui continue de faire couler de l’encre. Le système recharge une batterie modeste de 0,33 kWh qui alimente, elle, un moteur électrique de 12,4 kW. Selon Mazda, sur le cycle WLTP, l’hybridation fonctionnerait 37% du temps, délestant d’autant le moteur thermique sur les parcours urbains. Et c’est évidemment dans cet environnement que l’hybridation fait le plus sens, car elle empêche le moteur à combustion de tourner, donc d’émettre.

On se demande pourquoi Mazda s’obstine à lancer un nouveau moteur Diesel dans le climat actuel. C’est en réalité parce que la clientèle de la marque compte de nombreux gros rouleurs. Et dans ce cas de figure du Diesel fait encore sens. Reste à voir comment le marché accueillera ce nouveau moteur. Depuis le week-end dernier et l’acceptation par la Commission européenne de continuer à vendre des moteurs thermiques fonctionnant avec des carburants synthétiques après le 1^er janvier 2035, on se dit que Mazda n’a peut-être pas misé sur le mauvais cheval !

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