« Dans l'industrie automobile, on entend souvent la grogne. Les techniciens regardent encore parfois avec nostalgie les moteurs 4 et 6 cylindres d'antan, qui ne posaient aucun problème », explique l'expert technique Marco den Hertog sur le site néerlandais AutoWeek.nl. Il fait référence à une tendance technologique apparue il y a une vingtaine d'années.
De plus en plus, les constructeurs automobiles ont commencé à diminuer la cylindrée de leurs moteurs afin de réduire la consommation théorique et donc les émissions de CO2. C'était bon pour les émissions globales du parc automobile vendu, et les consommateurs voyaient également la taxe de circulation baisser. Le manque de longévité a été compensé par l'application d'une suralimentation. Cette cure de remise en forme se traduisait par des contraintes mécaniques supplémentaires sur les composants du moteur, ce qui risquait de réduire sa durée de vie.
« Les voitures ne sont plus construites pour durer indéfiniment. Une voiture d'occasion équipée d'un moteur de petite cylindrée qui a parcouru plus de 200 000 kilomètres ? Evitez-la immédiatement », déclare l'inspecteur Joep Schuurman sur le site AutoWeek.nl.
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De 2 à 1,4 litre
Un modèle populaire comme la VW Golf était disponible, par exemple, avec un moteur atmosphérique 1.4, 1.6 et 2.0, avec des puissances allant de 75 à 150 ch, au début de ce siècle, lorsque la cinquième génération est arrivée sur le marché. Au fil du temps, ces moteurs ont été remplacés par un 1.4 turbocompressé et, dans certains cas, par un compresseur mécanique, générant entre 122 et 170 ch. Plusieurs versions de ces moteurs, y compris celles dotées d'une alimentation à double pression, sont connues pour leur durée de vie limitée.
Dans les années 2000 et 2010, d'autres constructeurs automobiles ont également remplacé leurs moteurs atmosphériques par des mécaniques équipées de petits turbocompresseurs, dont la cylindrée ne dépassait parfois pas 1 litre. Celles-ci équipaient des modèles tels que la Ford Mondeo, dont la cylindrée ne pouvait auparavant être inférieure à 1,6 litre.
Renault, PSA (qui fait partie aujourd’hui de Stellantis), BMW, Mercedes et Fiat ont également introduit de petits turbocompresseurs. Ce dernier a même produit un bicylindre de 0,9 litre, très économique en théorie. Dans la pratique, la consommation s'est avérée systématiquement beaucoup plus élevée. Chez PSA, les problèmes du moteur 1.2-Puretech sont bien connus.
De nombreux constructeurs automobiles ont fait de même avec les moteurs diesel. Ils disposaient déjà d'un turbocompresseur depuis un certain temps, mais en ajoutaient souvent un second pour augmenter encore la puissance. Ces turbocompresseurs sont vulnérables et, surtout lorsque les moteurs sont trop souvent froids, les composants connexes tels que les vannes EGR ou les filtres à particules sont également susceptibles de tomber en panne, ce qui entraîne des réparations coûteuses.
Consommation d'huile
« Avec les moteurs modernes, on considère à nouveau qu'il est normal qu'ils commencent à brûler de l'huile », ajoute M. den Hertog. La consommation excessive d'huile dans les moteurs à essence n'est qu'un des problèmes communs à de nombreux « moulins » dont la cylindrée n'est pas adaptée à la taille et au poids de la voiture qu'ils doivent propulser. La surchauffe, les défauts de distribution, la contamination interne, l'usure des roulements et les turbos cassés sont également des problèmes courants.
M. Schuurman déconseille d'acheter une voiture d'occasion équipée d'un moteur « downsizé » ayant parcouru plus de 200 000 kilomètres. « Économisez un peu plus et cherchez un véhicule qui a beaucoup moins de kilomètres au compteur », dit-il.
Un autre problème est celui de l'intervalle d'entretien. Pour faciliter au maximum la tâche de leurs clients et maintenir le coût théorique de l'entretien à un niveau aussi bas que possible, les constructeurs ont parfois prescrit des intervalles allant jusqu'à 30 000 kilomètres, ce qui est assez risqué. Dans le cas de moteurs sensibles, un carnet d'entretien rempli selon ces directives n'offre parfois pas une garantie suffisante pour fonctionner sans problème pendant plusieurs centaines de milliers de kilomètres.
Dans tous les cas, il convient d'être vigilant lors de l'achat d'un véhicule d'occasion. En particulier lorsque le kilométrage est élevé, il est important d'examiner de près l'historique de l'entretien et, dans l'idéal, de ne pas acheter un moteur suralimenté qui a déjà beaucoup de kilomètres « dans les jambes ». Le vieil adage américain selon lequel « rien ne remplace les pouces cubiques » est toujours d'actualité. Le bon sens paysan veut qu'un moteur très puissant provenant d'une petite cylindrée soit mis à rude épreuve, même dans le cadre d'une utilisation moyenne.
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