« Si quelqu’un introduit la concurrence chinoise, il sera aussi responsable des mesures impopulaires à prendre », a laissé entendre Carlos Tavares lors d’une visite à Turin, siège historique de Fiat. Par « quelqu’un », le dirigeant de Stellantis fait référence au gouvernement italien, avec lequel les choses se gâtent depuis un certain temps. Tout a commencé par une allégation selon laquelle le groupe de marques n’investissait pas assez dans la botte, ce à quoi Tavares avait répondu qu’il n’y avait pas assez d’initiatives de subvention de la part du monde politique pour promouvoir la conduite électrique. Et il le pense encore aujourd’hui.
Un bras de fer musclé s’est engagé entre les deux parties. Le gouvernement italien a laissé la porte ouverte à l’implantation d’une marque non italienne (BYD est connu pour être tiré par la manche, mais Tesla fait également partie des prétendants) et lorsque Alfa a dévoilé son SUV Milano, le ministre italien des entreprises et du Made in Italy, Adolfo Urso, s’est emporté, qualifiant l’utilisation de ce nom « d’illégale ».
« Une voiture appelée Milano ne peut pas être construite en Pologne, a déclaré M. Urso, c’est interdit par la loi italienne ». Ce qui est vrai car une loi a été adoptée en 2003 stipulant que les produits portant un nom italien ne peuvent être fabriqués que dans le pays lui-même. Comme nous l’avons signalé en début de semaine, le nom Milano est en voie de disparition et sera remplacé par Junior.
Un seul groupe automobile
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L’affaire d’un éventuel site de production chinois sur le sol italien est plus délicate pour M. Tavares. Le patron de la société mère de la quasi-totalité des marques italiennes (Fiat, Alfa Romeo, Maserati) affirme que les rumeurs selon lesquelles son entreprise envisage de quitter l’Italie sont fondées sur des « fake news ». Bien que des rumeurs circulent sur le fait que l’entreprise mettrait en péril 3 700 emplois dans le pays. Selon M. Tavares, si une marque automobile chinoise débarque dans la Botte, la compétitivité s’en trouvera accrue et l’entreprise sera obligée de chercher à réduire ses propres coûts. En d’autres termes, la production sera délocalisée dans des pays où le coût de la main-d’œuvre est moins élevé. Les administrateurs italiens défendent leurs projets en affirmant que leur pays est le seul au monde où un seul groupe automobile est actif dans la production, bien qu’ils envisagent radicalement de s’éloigner de leur joyau, Ferrari.
Auparavant, cependant, M. Tavares avait promis un engagement continu dans le pays. La production sera portée à un million de véhicules d’ici à la fin de la décennie et, si les conditions sont réunies, l’entreprise souhaite également prolonger l’assemblage de la Panda à Pomigliano d’Arco jusqu’à cette date.
Fiat : grand mais moins important
Le PDG le mieux payé de l’industrie automobile n’a pas beaucoup de crédit. Une manifestation de masse a eu lieu vendredi dernier pour protester contre le fait que la production de l’usine de Turin s’est effondrée à 78 000 unités par an (peut-être seulement 50 000 cette année après l’ajustement de la production de la 500 électrique), alors qu’elle était d’environ 200 000 au début du siècle. C’est la première fois en 15 ans que les six syndicats sont descendus dans la rue pour protester ensemble, ce qui illustre bien l’ampleur et la portée du mécontentement. Turin a également perdu son rôle central dans la recherche et le développement de nouveaux véhicules, alors que Fiat (principalement grâce à des ventes solides en Amérique latine) est la marque automobile la plus importante du portefeuille de Stellantis, qui en compte 14.
Le dernier mot de cette querelle n’a pas encore été prononcé et, à l’avenir, la tension entre le patrimoine national et les groupes automobiles en voie de mondialisation ne fera que s’accroître.
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