En Europe, le passage à la voiture électrique reste largement freiné par les prix de ces modèles qui dépassent de loin ceux des modèles thermiques de taille similaire. Cela reste un problème et plus spécifiquement un problème de batterie, car c’est bien cet élément qui plombe la facture. Face aux Chinois qui maîtrisent parfaitement la chaîne de valeur industrielle de la voiture à batterie, les Occidentaux doivent trouver les moyens de monter dans le train déjà en marche. Et ça passe nécessairement par une réduction des coûts tous azimuts, aussi pour les batteries.
Parmi les nouvelles chimies qui permettent de réduire le prix des batteries, celle qui combine le lithium fer phosphate (LFP) paraît particulièrement adaptée, même si elle présente une densité énergétique un peu plus faible. Ce choix a été fait récemment par Stellantis pour sa nouvelle Citroën ë-C3. C’est aujourd’hui un des meilleurs leviers permettant de limiter le prix de vente (23.300 euros pour la Citroën). Une technologie d’avenir donc, mais surtout pour le consommateur, car, malheureusement, la technologie LFP est peu intéressante du point de vue du recyclage.
Dessin : Nature Magazine
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Renault aussi
Mais Stellantis n’est pas seul bien entendu. Tesla a déjà ses batteries LFP et ce sera aussi bientôt le tour de Renault, mais avec une innovation par rapport aux autres constructeurs utilisant des chimies LFP sans cobalt : l’utilisation de la technologie « cell to pack » qui supprime les modules des batteries et intègre directement les cellules dans le boîtier (ce qui permet de placer davantage de cellules dans un espace donné), mais aussi de cellules pouch plutôt que cylindriques ou prismatiques. Résultat : une meilleure autonomie, mais pas que.
Renault annonce que sa filiale Ampere en charge des voitures électriques sera en mesure de commercialiser cette technologie dès 2026, ce qui est une bonne nouvelle à la fois pour les acheteurs puisque Renault annonce une baisse des prix de -20%, mais aussi pour le délai. Car 2026, c’est demain. Ou presque. Si l’on essaie à des projections, cela signifie donc une baisse des prix de l’ordre de 3.000 euros sur une voiture de la taille d’une Mégane E-Tech (et une batterie de 60 kWh). Cela dit, il y a peu de chances de voir cette technologie arriver sur des modèles à haute autonomie, car la densité énergétique plus faible entamerait alors trop fortement le rayon d’action et la polyvalence. Pour la R5, on peut donc tabler que la version de 52 kWh restera à la technologie NMC et que ce sera donc la version de 40 kWh qui pourra utiliser la chimie LFP. Ce qui semble logique pour s’aligner sur le prix de la Citroën ë-C3. Il y a fort à parier que la future Twingo utilisera aussi ces cellules LFP.
Ces cellules seront fabriquées en Pologne et en Hongrie. Reste à savoir si les ingénieurs d’Ampere et leurs fournisseurs sont arrivés à résoudre les problèmes rédhibitoires des cellules pouch qui, bien qu’elles puissent prendre toutes les géométries imaginables, présentent aussi une grande fragilité de leur enveloppe et qui ne sont pas remplaçables ou réparables. Car chaque cellule est soudée afin d’être reliée en série ou en dérivation. Quand il faut intervenir, c’est donc l’ensemble du module qui doit être remplacé.
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