Le constructeur pense en effet que l’ES fera beaucoup, beaucoup mieux que la GS. Jusqu’à présent, la GS tournait à quelque 2.000 ventes annuelles en Europe. L’objectif fixé à sa remplaçante : 6.000 ventes annuelles ! Grosse ambition donc, et on peut se demander ce que l’ES a de si spécial pour que Lexus voit “aussi grand”. Essayons de vous l’expliquer…
Cohabitation
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Nous vous le disions, la Lexus ES a été lancée aux USA en 1989, dans la catégorie des berlines premiums de segment E (celui des Mercedes Classe E, BMW Série 5 et autres Audi A6). A peine quatre ans plus tard, arrive la première génération de la GS, que Lexus envoie aussi dans ce segment, mais en prenant bien soin d’offrir aux deux modèles des positionnements distincts. La ES est une sorte d’entrée de gamme, plus abordable, disposant au catalogue de moteurs plus modestes dérivés, comme elle l’est elle-même, de la Toyota Camry. La GS affiche des prix d’attaque plus élevés, avec évidemment des moteurs et un niveau d’équipement de série à l’avenant. La ES à transmission avant joue la carte du confort bourgeois et offre un espace à bord plus généreux, la GS à propulsion se veut plus sportive et plus haut de gamme, quitte à sacrifier un peu d’habitabilité et de coffre. Bref, la GS et l’ES ont toujours cohabité dans le même segment, et ça semble fonctionner aux USA.
Au moment d’attaquer le marché européen, Lexus sait que cette recette n’y fonctionnera pas, et doit choisir une seule de ses représentantes du segment pour venir se mesurer au trio allemand. Sachant que la clientèle européenne est la plus exigeante du monde, le choix se porte sur la GS. Mais c’est là que les pieds se prennent dans le tapis. Car bien que la GS ait toujours été une voiture très, très agréable à conduire, sa sportivité n’était pas à la hauteur de nos standards et même sans sa version F, elle ne tenait guère la comparaison face aux versions les plus “méchantes” des allemandes ou des Jaguar. Une belle erreur de casting, que Lexus aura mis 20 ans à corriger.
Par l’autre bout
La GS quitte donc l’Europe et cède sa place à la septième génération de l’ES, qui porte plus avant ses valeurs de toujours. Celle qui nous arrive est par exemple 11 cm plus longue que la dernière GS, et c’est peu de dire que l’espace intérieur s’en ressent. Aux places arrière, c’est tout simplement digne d’une limousine de classe supérieure.
Le confort des Lexus n’est plus à démontrer, mais le constructeur a beaucoup insisté durant la présentation sur le soin maniaque apporté à l’insonorisation. Après essai, on reste avec l’impression qu’ils nous ont un peu survendu le truc. C’est vrai, la voiture est remarquablement silencieuse, mais Lexus avait passé tant de temps à nous vanter l’insonorisation qu’on s’attendait à une absence totale de bruit aérodynamique ou de roulement.
Autre valeur portée haut par l’ES, la proverbiale générosité de Lexus en matière d’équipement de série, sachant que l’ES est plus généreuse encore que l’était la GS. Et là, de fait, y a pas à pinailler. Allez-y, configurez une allemande de la catégorie, cochez les options pour arriver à la dotation de base de la Lexus, n’oubliez pas de sélectionner une version hybride et vous compterez la différence de prix en milliers d’euros.
Résumons : un habitacle immense, des aides à la conduite parmi les plus avancées, de l’info-divertissement connecté dernier cri (dont la commande par Touchpad n’est toujours pas 100% convaincante), des tarifs archi concurrentiels et, surtout, aucune prétention sportive que démonterait la première comparaison avec la concurrence : l’ES est peut-être bien l’arme que Lexus aurait dû dégainer en Europe depuis le début. Mais un problème subsiste pour cette voiture uniquement proposée en version hybride essence. Avec 95% des ventes, le diesel reste le roi absolu de ce segment. Et s’il y a là aussi un déclin, il est pour le moment anecdotique. Cela dit, on observe parallèlement que l’hybride gagne rapidement du terrain dans la catégorie, et on peut parier que la multiplication des versions électrifiées dans les catalogues des constructeurs “traditionnels” va accélérer le mouvement. Quelque part, ça ressemble à un excellent timing pour la Lexus ES. 6.000 voitures par an ? Y a moyen !
Avis aux diesélistes indécrottables
Bon, admettons (du bout des lèvres dans mon cas personnel) : la folie anti-diesel actuelle est absurde et si vous suivez notre page Facebook, vous savez que le sujet fait souvent débat. Certains de nos lecteurs n’en démordent pas : le diesel est imbattable, et de loin, en matière de consos. N’empêche qu’avec cette grande auto de 5 mètres et 1.740 kilos, revendiquant 218 chevaux, nous avons bouclé un parcours fait de 50% d’autoroute et de 50% de ville et de routes secondaires très vallonnées, sur une moyenne de… 5,3l/100km. Et non, nous ne nous sommes pas trainés lamentablement. Sur autoroute, nous étions toujours entre 5 et 10 km/h au-dessus de la limite légale, et nous étions encore plus hors la loi sur les petites routes. Impressionnant ou pas !? Et un petit coup de provoc’ : elle fait ça, votre grosse allemande diesel qui pue !? Allez, du calme, je rigole !
Tout cela pour dire que l’efficacité du système hybride de 4e génération, inauguré par cette nouvelle ES, est indiscutable, sans qu’il soit besoin de trouver une prise pour recharger les batteries. Mais bien sûr, tout n’est pas parfait…
Choisir en connaissance de cause
Premièrement, ça a été évoqué plus haut, l’insonorisation n’est pas aussi spectaculaire que promis, en tout cas pas plus prodigieuse que dans les concurrentes. Et ce n’est pas tant quand on entend le vent le long de la carrosserie ou les pneus sur une vilaine route qu’on le regrette, mais quand on sollicite vraiment le moteur. Malgré les progrès annoncés par Lexus, on est toujours heurté par la sonorité mécanique lancinante en accélération, et c’est principalement cela qui vient à bout de la moindre envie de conduite plus dynamique. Principalement, mais pas que. Ainsi de la finition F-Sport de l’ES, la seule à recevoir des sièges sport très réussi, de nouvelles suspensions adaptatives, un mode de conduite “Sport+” et bien sûr un look plus agressif. Si ce n’est pas le bruit de moulin à café provenant de sous le capot qui vous convainc de lever le pied, c’est le train avant, l’un des plus sous-vireur de la catégorie. Et c’est d’autant plus dommage que la direction est, elle, plutôt sympa. Donc définitivement, la Lexus ES, on la choisit pour le confort, pas pour se mesurer à une Audi S6 ou une Mercedes AMG-Sport. Et si on opte pour la finition F-Sport, c’est uniquement pour le look et les sièges parfaits.
Conclusion
Entre une motorisation qui tient ses promesses et un typage confort qui en fait autant, la Lexus ES ne déçoit pas. Et comme elle arrive dans un contexte de marché qui lui est favorable, elle pourrait bien atteindre ses objectifs. Elle mérite plus que votre curiosité !
La ES 300h en quelques chiffres
Moteur : hybride, 4 cylindres essence + électrique, 2.487cc, 218ch à 5.700tr/min, 221Nm de 3.600 à 5.200 tr/min.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : auto e-CVT.
L/l/h (mm) : 4.975/1.865/1.445
Poids à vide (kg) : 1.740
Volume du coffre (l) : 454
Réservoir (l) : 50
0 à 100 km/h (sec.) : 8,9
Prix : 47.990€ TVAC
Puissance : 218 ch
V-max : 180 km/h
Conso. mixte WLTP : 5,3 l/100km
CO2 : 119 g/km
Lexus RC Facelift : Style LC !
En même temps que la nouvelle ES, Lexus nous a permis de découvrir la mise à jour de son coupé RC. Un face-lift qui porte bien son nom, puisque les faces avant et arrière de la voiture ont été clairement retouchées, pour afficher un look inspiré de celui du grand coupé LC, et qui dégage sensiblement plus d’agressivité. L’habitacle est lui aussi revalorisé, avec un nouveau combiné d’instruments, des ouïes de ventilation plus valorisantes et de nouvelles finitions, notamment un alu brossé qui colle bien à l’âme de la voiture. Sur le plan mécanique, la version 2.0 turbo sort du catalogue. Ne reste donc (en attendant la version ultra sportive F) que l’hybride 300h, dont le 2.5 essence et le moteur électrique cumulent 221 chevaux. Lexus annonce 5,9l/100km et 131g CO2/km (chiffres WLTP). Les trains roulant et la direction ont été retouchés et sur la route, on apprécie en effet un comportement très efficace, qui donne envie de s’amuser dans les montagnes, envie hélas encore contrée par une sonorité monotone et irritante en conduite sportive.
La nouvelle Lexus RC 300h démarre à 51.900 euros.
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