Week na week zetten de Europese instanties stappen richting het einde van de verbrandingsmotor in 2035, zoals de Europese Commissie al iets meer dan een jaar wenst. Deze week gaven de 27 milieuministers van de lidstaten hun goedkeuring voor het project, tot groot ongenoegen van de autolobby, die tot nu toe weinig eensgezind was en nu probeert om oplossingen en alternatieven te vinden om de ‘noodlottige’ datum uit te stellen.
Aan de originele tekst werden wel enkele amendementen toegevoegd. Zo bepaalt een amendement dat de datum verschuift voor kleine nichemerken die zo’n 10.000 auto’s per jaar bouwen, net als een totale vrijstelling voor auto’s die in een zeer kleine oplage gebouwd worden (1.000 exemplaren per jaar). Ook staat de deur nog op een kier voor synthetische brandstoffen (e-fuel) en voor plug-in hybrides voor het geval de overgang naar volledig elektrische auto’s problemen zou stellen qua sociale gelijkheid. De kans is groot dat dit gebeurt, moeten we toegeven.
De uitdagingen
In Europa ligt de datum dus vast op 1 januari 2035, een deadline die Vlaanderen wil vervroegen naar 1 januari 2029 om zich voor te doen als een voorbeeldige leerling in de energietransitie. Deze termijnen leiden uiteraard tot een hele reeks uitdagingen (of problemen) die opgelost moeten worden voor een rustige overgang op een sociaal rechtvaardige manier.
Advertentie – lees hieronder verder
De constructeurs hebben geen schrik van de overgang naar de elektrische auto, behalve als de huidige tekorten aan grondstoffen of halfgeleiders nog lang blijven duren. Sommigen verwachten namelijk productieproblemen voor de batterijen, al vanaf 2024. Voor het modellenaanbod is er echter geen probleem, aangezien de markt nu al meer dan honderd verschillende modellen telt. Het spreekt voor zich dat het aanbod de komende maanden en jaren nog veel groter wordt, zodat iedereen wel een model zal vinden dat bij hem of haar past. Tenminste op het vlak van afmetingen en comforteigenschappen. De autonomie wordt voor bepaalde beroepen wel delicaat.
Het probleem van de prijs en autonomie
Aan de krant La Dernière Heure geeft de Belgische automobielfederatie FEBIAC aan dat er nog enkele grote problemen opgelost moeten worden, vooral dan de aankoopprijs die extreem hoog blijft. Een elektrische auto is vandaag namelijk gemiddeld 10.000 euro duurder dan het equivalent met verbrandingsmotor, een prijsverschil dat niet elk budget kan overbruggen valt, hoewel het deels te rechtvaardigen valt door de gebruikte technologie.
Naar verwachting zullen de prijzen de komende jaren snel dalen door de veralgemening van de elektrische auto. Maar dat is op voorwaarde dat de internationale markt van de grondstoffen en onderdelen terugkeert naar de situatie van voor de huidige crisis. Als de crisis en de tekorten blijven duren, zullen de prijzen natuurlijk niet verminderen. Integendeel, ze zullen stijgen. Dat is nu eenmaal de wet van vraag en aanbod.
De autonomie van elektrische auto’s wordt ook als een probleem gezien, maar dat is wellicht een kwestie van verkeerde perceptie bij het grote publiek. De meeste bestuurders rijden dagelijks maar 70 tot 80 km. Zelfs de meest bescheiden elektrische auto’s kunnen 200 tot 250 km afleggen, wat dus ruim voldoende lijkt, verklaart FEBIAC. Wie behoefte heeft aan meer autonomie, kan nog altijd een auto met een grotere batterijcapaciteit kiezen.
Het laadnetwerk
Naast autonomie ziet het grote publiek ook het laadnetwerk als een reëel probleem. Maar ook op dat vlak wil FEBIAC geruststellen: wie zelf geen garage heeft, kan terugvallen op de openbare infrastructuur die blijft uitbreiden, zelfs sneller dan in andere Europese landen zoals Frankrijk of Duitsland.
Geruststellende woorden, maar laten we niet vergeten dat er een grote ongelijkheid is tussen de verschillende regio’s van het land. Vlaanderen lijkt een aanzienlijke voorsprong te hebben op Wallonië en Brussel, aangezien het noorden van het land minimaal elke 25 km een snellader wil installeren. Waarom dit verschil? Volgens bepaalde waarnemers gaat het om een mentaliteitsverschil. De bevoegdheden rond mobiliteit en milieu zijn in het zuiden van het land in handen van groenen (die het aantal auto’s willen verminderen, ook de elektrische) en in het noorden van Open Vld en N-VA. Idem in Brussel, waar het duo Alain Maron (Ecolo) en Elke Van den Brandt (Groen) het aantal auto’s in het verkeer met 30 procent wil verminderen tegen 2030. Dat verklaart de sterk verschillende doelstellingen.
En de elektriciteitsproductie?
Tot nu toe houden de autoriteiten vol dat de capaciteit voor de elektriciteitsproductie zal volstaan om een miljoen elektrische auto’s op te laden. Er zal weliswaar een grote behoefte zijn aan extra capaciteit, maar volgens netbeheerder Elia hoeven we ons niet al te veel zorgen te maken. Smart grid-technologie (intelligent netwerk) zou het mogelijk maken om de vraagcurve af te vlakken.
De komende jaren zou ook waterstof een belangrijke, schone energiebron worden, naast andere ‘groene’ energie van bijvoorbeeld de wind of de zon. Bovendien is besloten om enkele kerncentrales te behouden, wat een eventuele schok kan opvangen.
Wel moet het stroomnetwerk aangepast worden voor de transitie. En daar is nog werk aan de winkel. Zoals wel vaker, heeft Vlaanderen het voortouw genomen door 4 miljard euro te investeren in de modernisering van de installaties. Wallonië moddert momenteel aan. Netbeheerder Ores waarschuwde recent nog dat het noodzakelijk is om het netwerk aan te passen. Maar de Walen wachten nog altijd…
Kortom, de overgang naar de elektrische auto gaat niet vanzelf. Verschillende obstakels verschijnen aan de oppervlakte, al zijn die wellicht deels onterecht (autonomie, laadpalen). Het meest zorgwekkende is echter het onzichtbare deel van deze ijsberg, namelijk het stroomnet, de elektriciteitsproductie en de grondstofprijzen. De overheid zou op federaal niveau een traject moeten opleggen zodat alles perfect op elkaar is afgestemd en we zeker zijn van tastbare resultaten voor deze (intussen verplichte) transitie.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
