Chaque semaine qui passe, les instances européennes entérinent un peu plus la sortie du moteur thermique à l’échéance 2035 comme l’a souhaité la Commission européenne depuis un peu plus d’un an maintenant. Cette semaine, ce sont les 27 ministres de l’Environnement des États membres qui se sont prononcés en faveur de ce projet, au grand dam du lobby automobile, peu fédéré jusqu’ici, et qui tente maintenant de trouver des solutions et des alternatives pour repousser la date fatidique.
Quelques amendements ont toutefois été apportés au texte original. Il y a celui qui repousse la date pour les petites marques de niche qui construisent autour de 10.000 voitures par an, mais aussi l’exemption totale pour les voitures produites en très petites séries (1.000 exemplaires par an) tandis que la porte a aussi été laissée ouverte pour les carburants synthétiques (e-fuel) de même que pour les hybrides rechargeables si, d’aventure, l’opération du passage au tout électrique devait poser des problèmes d’équité sociale. Ce qui, avouons-le, a de bonnes chances d’arriver.
Les défis
En Europe, la date est donc fixée au 1er janvier 2035, une échéance que la Flandre a toutefois tenu à avancer au 1er janvier 2029 afin de figurer comme un élève exemplaire sur la question de la transition énergétique. Avec ces échéances, il y a naturellement toute une série de défis (ou de problèmes) à relever pour que cette transition puisse s’effectuer sereinement et dans un contexte d’équité sociale.
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Du côté des constructeurs, on ne craint pas le passage à la voiture électrique, sauf si les situations actuelles de pénuries de matières premières ou de semi-conducteurs devaient se prolonger. Certains redoutent en effet des problèmes de production pour les batteries, et ce dès 2024. Pour l’offre de modèles en revanche, il n’y a pas de problème puisque le marché en compte actuellement plus de 100 différents. Or, il est évident que l’offre va encore se multiplier dans les mois et années qui viennent de sorte que chacun sera en mesure de trouver chaussure à son pied, du moins en termes de gabarit et de prestations de confort (pour l’autonomie, ce sera peut-être plus délicat pour certaines professions).
Le frein du prix et de l’autonomie
Interrogée par La Dernière Heure, la FEBIAC (Fédération des marques automobiles en Belgique), il reste néanmoins quelques gros problèmes à surmonter et notamment celui du prix d’achat qui reste extrêmement élevé. En effet, un véhicule électrique est aujourd’hui en moyenne 10.000 euros plus cher que son équivalent thermique, une différence de prix qui n’est pas à la portée de toutes les bourses même si cette différence peut en partie se justifier sur la technologie embarquée.
Il est attendu que les prix diminuent rapidement dans les prochaines années avec la popularisation de la voiture électrique. Mais à condition que les marchés internationaux des matières premières et des composants redeviennent ce qu’il était avant la crise actuelle. En effet, si la crise et les pénuries devaient se prolonger, il est clair que les prix ne diminueront pas. Au contraire, ils augmenteront. C’est la loi de l’offre et de la demande.
L’autonomie des voitures électriques est elle aussi perçue comme un problème, mais c’est probablement une mauvaise perception de la part du public qui, dans la majeure partie des cas, ne parcourt que 70 ou 80 km quotidiennement. Or les véhicules les plus modestes permettent de parcourir 200 à 250 km, ce qui semble donc largement suffisant rappelle encore la FEBIAC. Les personnes ayant des besoins supérieurs pourront toujours se rabattre sur des véhicules dotés d’une plus grande batterie.
Le réseau de recharge
Concomitamment à l’autonomie, le réseau de recharge est aussi perçu comme un vrai problème pour le grand public. Et là aussi, la FEBIAC se veut rassurante : ceux qui ne possèdent pas de garage pourront se rabattre sur l’infrastructure publique qui s’étend de plus en plus, et même plus rapidement qu’à travers d’autres pays européens comme la France ou l’Allemagne.
Si le discours est rassurant, il faut tout de même soulever qu’il y a de grandes disparités entre les différentes régions du pays. En effet, la Flandre semble avoir pris une avance considérable par rapport à la Wallonie et à Bruxelles puisque le nord du pays a prévu d’implanter une borne rapide tous les 25 km minimum. Pourquoi cette différence ? Certains observateurs indiquent qu’il s’agit d’une différence de mentalité, les compétences ayant trait à la Mobilité et à l’Environnement étant traitées au sud du Pays par les écologistes (qui souhaitent réduire le nombre de voitures, qu’elles soient électriques ou non) et au nord, par le L’open VLD et la NV-A. Et c’est la même chose à Bruxelles où le tandem Alain Maron (Ecolo) et Elke Van den Brandt (Groen) entend aussi réduire de 30% le nombre de voitures en circulation d’ici 2030. Ceci explique les objectifs fortement décalés.
Et la production d’électricité ?
Jusqu’à présent, les autorités soutiennent que la capacité de production électrique sera suffisante pour assurer la recharge d’un million de voitures électriques. Certes, il y aura bien besoin d’une capacité supplémentaire, mais selon le gestionnaire de réseau Elia, il ne faut pas s’inquiéter outre mesure dans le sens où la technologie du smart grid (réseau intelligent) permettra de lisser la courbe de la demande.
En outre, dans les années à venir, l’hydrogène devrait aussi devenir une source d’énergie propre qui s’ajoutera à l’éolien ou au photovoltaïque pour ne citer que ces sources vertes. En outre, il est désormais prévu de conserver nos centrales nucléaires, ce qui sera de nature à amortir un potentiel choc. Reste qu’il faudra aussi adapter le réseau en conséquence.
Et là, il y a encore du boulot. Comment souvent, la Flandre a pris de l’avance en ayant prévu d’investir 4 milliards dans la modernisation de ses installations. La Wallonie, elle, patauge encore. Récemment, c’est en effet Ores qui a alerté sur la nécessité d’adapter le réseau. Mais les Wallons attendent toujours…
Bref, le passage à la voiture électrique ne sera fera pas tout seul. Il y a certains freins visibles et qui sont probablement en partie injustifiés (autonomie, bornes de recharge). Le plus inquiétant, c’est la partie non visible de cet iceberg, c’est-à-dire le réseau et la production d’électricité ou encore les prix des matières premières. On se dit que le gouvernement devrait s’imposer une feuille de route au niveau fédéral en parfaite concertation et qui garantira les résultats tangibles de cette transition désormais obligatoire.
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