Aujourd’hui, les moins de 20 ans ne connaissent peut-être pas le moteur rotatif Wankel, une spécialité autrefois de Mazda. Ce moteur à combustion se différenciait d’un bloc classique par le fait qu’il ne disposait pas de cylindres ou de pistons. En effet, il était équipé d’un ou de plusieurs rotors qui étaient capables de tourner à un régime élevé.
Compact, sujet à beaucoup moins de vibrations et offrant un meilleur rendement, le moteur Wankel avait également de nombreux défauts (consommation importante, fiabilité, etc.) qui font qu’il a disparu avec la RX-8, en 2012. Pourtant, il semble qu’il pourrait revenir comme générateur dans la MX-30 électrique.
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La solution
Quoi qu’il en soit, Mazda cherche depuis longtemps à développer des motorisations fonctionnant à des énergies alternatives. Au début des années 90, c’est l’hydrogène qui a la faveur du constructeur japonais qui a constaté que ses motorisations Wankel s’accommodent très bien à ce carburant.
En effet, l’hydrogène à la propriété d’être extrêmement inflammable. Il a donc besoin de moins d’énergie pour s’enflammer que l’essence. Sur un moteur rotatif dont la conception diffère totalement de celle d’un bloc classique, la chambre d’admission est séparée de la chambre de combustion, ce qui réduit le risque de mauvaise combustion.
Complexe
Mazda teste dans un premier temps l’hydrogène en 1991 avec le concept-car HRX qui pouvait parcourir 200 km avec un plein.
Deux ans plus tard, la firme présente une MX-5 équipée d’une telle motorisation. Si ce n’est ses autocollants « Hydrogen Vehicle », rien ne permet de la distinguer d’une autre MX-5 équipée du classique moteur 1.6 de 115 ch.
Pourtant, sous son capot se cache le moteur 1,3 litre de la RX-7 qui dispose de deux rotors. Développant 118 ch et 164 Nm, elle n’a pas à rougir face à la version à essence, sur papier du moins. Le problème est que son réservoir compartimenté en plusieurs barres (offrant une autonomie de seulement 100 km) prend toute la place dans le coffre, rendant ce dernier inutilisable.
Un autre gros défaut est le poids du petit roadster qui passe à 1.224 kg contre 975 kg pour une MX-5 NA « classique ». Enfin, la complexité de la technologie rend toute commercialisation impossible en raison de son coût, d’autant que la voiture se révèle un peu poussive. Et il n’est pas vrai que l’on peut faire le plein d’hydrogène à chaque coin de rue…
Voie sans issue
Ce véhicule laboratoire n’est pas destiné à être commercialisé et reste donc un exemplaire unique. Il est suivi par d’autres modèles à hydrogène (626, RX-8, etc.) dans le but d’arriver sur le marché avec un véhicule de série en 2020. Deux ans plus tard, il n’en rien et cette voie semble avoir été oubliée. L’avenir du moteur Wankel est quant à lui on ne peut plus incertain…
Ce à quoi le constructeur croit encore, en revanche, ce sont les moteurs diesel et à essence. Vous pouvez en savoir plus à ce sujet dans cet article.
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