Le passage à la voiture électrique aura un impact minime sur le CO2

L’Europe a récemment acté la fin du moteur thermique pour les voitures neuves. L’échéance est fixée au 1^er janvier 2035, date à laquelle seules des voitures 100% électriques pourront encore être exposées et vendues dans les showrooms. Politiquement, c’est évidemment une décision historique qui a été prise et elle ambitionne de permettre l’Europe d’arriver à l’équilibre carbone à l’horizon 2050.

Bien entendu, ce passage à la voiture électrique représente un sacré défi dont pas mal de paramètres n’ont, avouons-le, pas encore été très bien intégrés par les décideurs. En effet, le laps de temps pour cette transformation est très court et il n’est pas certain que, dans cet intervalle, le réseau de bornes de recharge ou le réseau électrique puissent être déployés à temps ni que le prix des voitures électriques puisse être abordable pour le commun des mortels.

Quel calcul pour les émissions de CO2 ?

Bien entendu, les politiques présentent le passage à la voiture électrique comme un élément salvateur pour le climat, car cette mesure devrait permettre de réduire drastiquement nos émissions de carbone et donc permettre de lutter très efficacement contre le réchauffement climatique alors que celui-ci est en train de déraper totalement – les experts enterrent en effet actuellement l’idée d’un réchauffement limité à + 1,5 C° à l’horizon 2100 pour adopter l’option d’un réchauffement de plutôt + 2,4 C°.

Naturellement, toute la question est de savoir justement de combien les émissions de carbone pourraient être réduites grâce à la voiture électrique. Mais si on calcule bien, ce ne serait pas tant que cela, n’en déplaise aux politiques qui ont porté haut et fort le projet de la voiture électrique.

Une économie en CO2 négligeable ?

En effet, si on se fie aux données de l’Agence Internationale de l’Énergie (AIE), en 2019 (dernière année sans crise), les émissions mondiales de carbone s’élevaient à un peu plus de 38 milliards de tonnes de CO2, soit une multiplication par 2,4 depuis 1970. Ces émissions sont issues à 39 % de la combustion de charbon, à 30 % pour le pétrole et à 19 % pour le gaz naturel. Le reste, 12 %, est lié aux procédés industriels comme, la transformation de calcaire en chaux pour fabriquer du ciment.

Sur ces 38 milliards de tonnes (hors UTCATF ou Utilisation des Terres, Changements d’Affectation des Terres et Forêt) L’Europe des 27 pèse pour 7,7 % du total, soit 2,93 milliards de tonnes de CO2 (hors Russie dont la part s’élève à 4,7 milliards de tonnes pour « seulement » 150 millions d’habitants). Or, le transport représente chez nous environ 20% des émissions, dont 71% (de ces 20%) sont générés par les voitures particulières et les utilitaires légers concernés par la mesure d’interdiction européenne.

Faites le compte : au total, nos voitures et utilitaires sont en fait responsables de l’émission de 0,59 millard de tonnes de CO2 par an, ce qui, rapporté aux 38 milliards de tonnes mondiales, représente en fait 1,1% des émissions totales de CO2. Autant dire pas grand-chose… D’autant que tout cela est aussi purement théorique. En effet, la voiture électrique restera émettrice de CO2, que ce soit au cours de sa fabrication, de son recyclage, mais aussi de son utilisation en fonction du type d’électricité mis dans sa batterie.

Une longue attente

Bien évidemment, cette coupe de 0,59 milliard de tonnes de CO2 n’interviendra pas au 1^er janvier 2035. Car il faudra évidemment du temps pour que le parc automobile globale s’électrifie complètement. Les politiques européens pensent que cette transition prendra 15 ans, mais là encore, c’est assez optimiste, comme l’avouait d’ailleurs Elon Musk lui-même pourtant fervent adepte de la transition et de la voiture électrique.

On l’aura compris : le passage à la voiture électrique ne pèsera pas pour grand-chose dans la réduction des émissions de CO2 nécessaires. Certes, on dit que les petits ruisseaux font les grandes rivières, mais cela nécessiterait aussi de légiférer aussi brutalement dans bien d’autres secteurs, comme l’industrie, mais aussi le chauffage domestique – comment est-il possible d’ailleurs que des chaudières actuelles ne soient pas munies de filtres alors que c’est imposé aux voitures depuis plus de 10 ans ? Le problème de la voiture, c’est qu’elle est visible partout dans nos rues. Et c’est probablement cette visibilité qui entraîne cette concentration des attentions. Et des décisions.

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