Les voitures 100% électriques ne sont toujours pas considérées par tous les acheteurs. Même ceux qui ne se soucient plus de l’autonomie plus limitée peuvent toujours être freinés, notamment par le prix d’achat qui reste souvent trop élevé. Partout, c’est la même approche pour les acheteurs : même pour les modèles classiques (comprenez thermiques), la maîtrise des coûts reste une priorité absolue. Et c’est normal : l’inflation dans tous les secteurs, la hausse des prix des voitures neuves depuis plusieurs mois (flambées des matériaux, rareté des puces, etc.), mais aussi l’attention pour l’environnement sont autant d’éléments qui font que le niveau de consommation est un paramètre aujourd’hui central pour les acheteurs.
La bonne nouvelle, c’est que grâce à l’électrification partielle des groupes motopropulseurs, les modèles essence et Diesel affichent aussi une sobriété jamais égalée jusqu’ici. Cela se traduit forcément par une réduction des émissions de CO₂ puisque consommation et rejets sont liés proportionnellement. Mais pour trouver les modèles les plus sobres, il faudra renoncer à craquer pour un SUV qui, compte tenu de leurs proportions et de leur poids, ne peuvent souvent pas rivaliser. Pour s’y retrouver, voici un aperçu du marché pour les automobilistes en quête des modèles les plus frugaux, du moins sur la fiche technique à la ligne correspondant à la consommation WLTP.
Essence et full hybride : très performants en ville
Dans le segment des citadines, le Diesel a totalement disparu pour des raisons de rentabilité (les organes de dépollution sont impayables). Ce sont donc les modèles full hybrides qui dominent le marché. Et lorsqu’on parle de technologie hybride, le regard se tourne vers l’Asie, car ce sont surtout les marques japonaises qui maîtrisent le mieux cet art de l’assistance par batterie.
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Ainsi, la Toyota Yaris Hybrid (26.200 euros, 3,8 l/100 km, 87 g/km) et la Mazda 2 Hybrid (27.790 euros, 3,8 l/100 km, 87 g/km) affichent toutes deux une consommation officielle de 3,8 l/100 km. Ce podium partagé n’a rien de surprenant, puisque ces deux modèles sont identiques techniquement. En troisième position suit la Renault Clio Full Hybrid (23.550 euros, 4,1 l/100 km, 97 g/km ; c’est encore l’ancien modèle, car aucune donnée officielle n’est encore disponible pour la nouvelle Clio) avec 4,1 l/100 km. Il faut préciser que ces résultats restent tout à fait atteignables dans la réalité d’un trafic urbain dense et cela grâce aux moments fréquents de mode tout électrique à basse vitesse.
Si l’on monte d’une catégorie (chez les moyennes donc), on constate que la consommation augmente légèrement, mais en restant très maîtrisée. Le crossover Mitsubishi Grandis Hybrid (28.290 euros, 4,3 l/100 km, 98 g/km) coûte quelques milliers d’euros de plus que la version mild hybrid (1.3), mais cette dernière consomme un litre et demi de plus (5,8 l/100 km). La Toyota Corolla Hybrid (34.970 euros, 4,4 l/100 km, 100 g/km) et la Kia Niro Hybrid (34.990 euros, 4,5 l/100 km, 103 g/km) affichent également de très bons chiffres de consommation. Ces modèles s’adressent clairement aux familles et aux navetteurs qui ne souhaitent pas d’un véhicule rechargeable et qui recherchent des coûts d’utilisation réduits.
Ce qu’il y a de réjouissant, c’est que même les plus grandes voitures font aujourd’hui preuve de sobriété. Dans la classe moyennes familiales, la Dacia Bigster Hybrid (29.490 euros, 4,7 l/100 km, 104 g/km), la version mild hybrid de la Skoda Octavia (1.5 TSi, 32.950 euros, 4,8 l/100 km, 112 g/km) et la Renault Espace Hybrid (4,9 l/100 km, 104 g/km) affichent des chiffres impensables il y a quelques années encore. Un cran plus haut encore, chez les grandes routières, la Skoda Superb 1.5 TSi (41.435 euros, 5,1 l/100 km, 118 g/km) et son équivalent allemand, la Volkswagen Passat Variant équipée du même moteur (1.5 TSi, 43.985 euros, 5,3 l/100 km, 120 g/km) restent également remarquablement sobres. Mention spéciale enfin pour la BMW 520i (61.950 euros, 137 g/km) qui, avec une consommation officielle moyenne de 5,7 l/100 km honore la réputation de la marque en matière d’ingénierie moteur.
Diesel : champion longue distance
Bien que le Diesel soit tombé en désuétude et que les hybrides rechargeables sont nombreuses à égaler voire à dépasser ses performances sur une longue distance, le moteur à combustion spontanée reste le choix de sobriété par excellence. Surtout pour les gros rouleurs qui auront amorti leur véhicule bien avant les centres-villes ne leur soit totalement interdits. Ils demeurent une alternative à considérer.
Et justement, côté Diesel, le podium revient à la BMW 220d Gran Coupé (43.200 euros, 4,2 l, 110 g/km) suivie de la BMW 120d (39.650 euros, 4,3 l/100 km, 112 g/km) et de la Volkswagen Golf 2.0 TDI (37.160 euros, 4,3 l/100 km, 113 g/km). Chez les familiales, la consommation reste aussi parfaitement maîtrisée pour la Skoda Octavia 2.0 TDI 115 (41.440 euros, 4,3 l/100 km, 113 g/km), la Mercedes C200d (50.336 euros, 4,5 l/100 km, 120 g/km) ou la BMW 420d. Pareil chez les grandes routières aussi avec une consommation mesurée pour la Mercedes E 200d (60.863 euros, 126 g/km), la Mercedes CLE 220d et l’Audi A6 2.0 TDI qui tournent autour de 4,7 à 4,8 l/100 km, des valeurs dont de nombreuses voitures essence sont totalement incapables d’égaler.
Hybrides rechargeables : à nuancer
Les hybrides rechargeables affichent sur le papier les chiffres de consommation les plus bas, mais il y a une condition : elles exigent pour les réaliser une très grande discipline de la part de l’utilisateur. Des modèles tels que la Toyota C-HR PHEV (42.740 euros, 0,9 l/100 km, 19 g/km), la Volkswagen Golf eHybrid 204 (47.110 euros, 1,1 l/100 km, 25 g/km) et l’Audi A3 TFSI e (48.150 euros, 1,1 l/100 km, 25 g/km) restent officiellement autour de 1l/100 km, mais combinée à une consommation électrique qui tourne entre 12 à 15 kWh/100 km. Ces chiffres restent impressionnants, mais le hic, c’est que les prix se situent aussi autour de ceux des modèles entièrement électriques. Plus étonnant : dans quelques cas, les PHEV sont même plus chers.
Dans les segments supérieurs, certains modèles continuent de tourner autour d’une valeur théorique de 1,5 l/100 km, comme la Skoda Superb PHEV (47.350 euros, 1,2 l/100 km, 26 g/km), la Toyota Prius PHEV (50.090 euros, 1,5 l/100 km, 47 g/km) et la Skoda Kodiaq PHEV (51.945 euros, 1,5 l/100 km, 35 g/km). Mais la réalité est là : ceux qui ne rechargent pas quotidiennement utilisent leur voiture à mauvais escient et ils voient alors l’avantage fondre comme neige au soleil.
WLTP et réalité
Pour la sélection ci-dessus, nous sommes partis des chiffres officiels WLTP. Il s’agit donc toujours de valeurs d’homologation qui ont été introduites afin de mieux pouvoir comparer les modèles entre eux. Contrairement à l’ancienne méthode NEDC, les tests WLTP durent plus longtemps, sont plus dynamiques, ils présentent une vitesse moyenne plus élevée et ils tiennent également compte du poids du véhicule ainsi que des équipements supplémentaires.
Les valeurs sont donc assez proches de la réalité. En conduite coulée et avec des conditions favorables, il est possible d’atteindre cette moyenne homologuée, mais dans la plupart des cas, il faudra compter avec une surconsommation pouvant aller jusqu’à 20% (non applicable aux hybrides rechargeables). Il faut surtout garder à l’esprit que le résultat final dépendra de l’usage, donc d’un style de conduite anticipatif, du lieu de résidence (et de l’environnement), de l’entretien régulier du véhicule, de l’utilisation du mode éco lorsqu’il y en a un, etc.
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